車訊網 / 改裝高手 原廠套件改 18萬GTI無痛升級351hp 零四13秒台達成！
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| 【 OPTION改裝車訊 文•Stan 圖•Francis】 | ||||||||||
| Audi S3渦輪套件 vs. Golf GTI關聯 在 七月號Option雜誌中筆者試駕了甫推出的Audi New S3，在取材同時TT-i掌門人Tony大哥曾提醒讀者，S3的上市對 Golf GTI / Audi A3 Sportback而言是一項利多，因為這幾款車在引擎方面基本上都相同，差別只在活塞、連桿材質、渦輪本體、供 油系統、凸輪軸、進氣冷卻器等這幾個地方，這也就代表Golf GTI / Audi A3 Sportback與S3之間套件是完全可以流用，不用進行 任何修改完整度絕對是百分之百。 經過三個月待料之後第一套S3原廠渦輪套件終於到貨，我們先來比較看看S3的Turbo Kit與GTI到底有哪些差異？
首先在渦輪本體部分，由於TFSI 2.0引擎的頭段與渦輪本體為一體式，因此無法藉由單獨更換渦輪的方式進行升級，必須整組一併替換或是另外燒製頭段。 原廠GTI所使用的是KKK製造的K03渦輪，而S3使用的則為K04，其實從外觀上看來差異並不大，不過經過仔細比對後可以發現很多不同。 接著是排龜部分，由於K04是全新的渦輪本體無法拆解測量內側A/R值，因此僅就外殼最寬處進行測量，結果K03寬為30.95mm、K04為35.41mm。
再來就是渦輪出氣端口徑的差異，K03大小為38.45mm，而K04則大上一號為44.10mm。另外一個不同之處就是GTI進氣洩壓閥的控制電磁閥，是設計在K03渦輪本體上，而S3的則是將Blow-off Valve設計在節氣門旁邊。 若是GTI更換S3渦輪系統，則必須連同這個系統一併更換或是加裝外洩式的進氣洩壓閥。
除了渦輪本體外其他周邊也有幾個差異，第一就是高壓汽油泵，由於TFSI使用缸內直噴技術，原廠GTI所使用的高壓泵壓力為110 bar，而S3所使用的更高達130 bar。 第二就是噴油嘴，雖然由外觀看來幾乎一模一樣，但由原廠公布數據中顯示，S3噴油嘴的供油量比GTI高出12％以上，因此在渦輪升級下前兩者絕對必須更換才能發揮效果。 第三點就是進氣冷卻器的部分，兩相比較後S3厚度比GTI的3公分厚上1公分，且為全鋁製而非GTI進、出氣兩側採用塑鋼製成，能大幅提高進氣冷卻效率。
馬力實測值351hp
加上原本就已改裝的Milltek中尾段排氣管及Down Pipe，經過TT-i掌門人Tony重新撰寫晶片程式後，以1.3 bar的增壓值設定將此車馬力上推至351.6hp，比起原廠GTI足足高出151hp之譜。 而且整套套件（渦輪含頭段、高壓泵、噴油嘴、進氣冷卻器、電腦程式撰寫）僅需18萬元，可說是最超值且完整度最高的動力升級選擇！
接著筆者與車主一同進行0∼400m加速測試，在使用225/40ZR18 Michelin PS2跑胎與雙載的情況下，跑出最佳成績13.54秒、400m末速174.0km/h，0∼100km/h加速為5.46秒相當好的成績。 筆者個人認為以此車系動力改裝而言相當具C/P質，18萬得到151hp的動力升級是非常值得的一項改裝。
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車訊網 / 改裝高手 重裝Focus輕鬆Go！ 六種改法激鬥蘭陽一日遊！
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| 【 OPTION改裝車訊 文/圖˙編輯部】 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ford Focus推出至今也已3年多時間，店家們對於這款車的改裝技巧亦掌握差不多，因此OP本月 分特別企劃此Focus大亂鬥的單元，找了共六部不同改裝程度的Focus車款，從NA到Turbo、從2.0到2.3、從MT到AT，從多種PK組合 中，分析其各自擁有的個性。不只如此，這次編輯部還動員所有的編輯，順便來一趟宜蘭一日遊的行程，希望藉此能給讀者們輕鬆一點的閱讀感受。
在規劃改裝Focus長途試駕單元時，讓人回想到先前試駕原廠採用2.5升渦輪引擎配置的ST時，它那「線性化」的渦輪動力與十分均衡的底盤表現讓人印象深刻，而文中ST又再經過動力與底盤調校，戰力不容小覤！
說真的，雖然我自己本身很喜歡渦輪車突如其來的直線加速快感，但若代價是要我放棄在山路挑戰極限的享受，我寧願堅持NA路線，這也是我之所以選擇2.0 NA手排車的原因。
筆者以往曾經採訪過SCT、格立特、長明、原呈等改裝Focus 2.0 Turbo的店家，對於駕駛改裝渦輪的Focus 2.0並不陌生，所以才會對中勝改裝的這輛Focus相當有興趣，這就是我選擇駕駛這輛車的原因。
坦白說，我並不是什麼開車高手，只是喜歡多享受些刺激感罷了！所以一輛車的可駕馭性，對我而言，遠比大馬力來得重要，選部車最大原因在於其線性的加速反應和Q中帶硬的底盤，雖然車主說高速彎會有點軟腳，但其實對我而言卻剛剛好。
其實剛接觸柴油車時我還真的有些反感，惱人的引擎聲實在有點大聲，不像汽油引擎來的寧靜，不過一旦入檔踩下油門的瞬間，2000rpm即可爆發32.6kgm的扭力實在令人著迷。
雖然是落入Escape 2.3引擎的NA自排車，卻一點也不招搖，與其它共同參與這次宜蘭行的車輛相較，算是一支獨秀，但腳下的O.Z鋁圈，以黑和白的反差無形襯托出氣勢，而且較大的馬力加速反應並不差，又不用踩離合器換檔，讓我忍不住大喊自排車萬歲啦！
首都高路段
儘管曾有車迷質疑像ST這樣一部原廠出力2百多匹的前驅車，它在彎道中是否會嚴重轉向不足，又直線大腳油門是否有明顯的扭力轉向，但當我們試駕過全 原廠設定的ST後便找到了答案，原來當初負責ST車型設計的福特Team RS早預料到這點，特別花了好一番苦心在Nurburgring進行動力與底盤 調校，為的不是要打破紐柏林單圈，而是要讓ST真正成為結合自家眾多Sports Technologies的高性能鋼砲，性能強悍且具駕駛樂趣，好讓車 主能夠輕鬆代步，想要熱血儘管踩下油門、進入彎道，你便可體會到Team RS在WRC賽場上所締造豐功偉業的經驗結晶。
這部經由北臺灣Focus Tune專門店KC所改裝的ST，外觀上著墨不多，但動力系統卻已有所提昇。Tuner首先採用英國GGR晶片程式將原 廠BorgWarner(KKK)K04渦輪增壓值由恆壓0.8、最大1.0kg/cm2調高至恆壓1.2kg/cm2，至於最大增壓值則因受限於ST原 廠增壓錶顯示數據不足而無法計測，配合供油╱點火調校與斷油rpm延後，引擎周邊改裝有巨石全段排氣管含Down-pipe、Samco強化矽膠管(確保 進氣管路續壓效益)、KC加大中冷器與KC製集氣箱，現階段馬力輸出值估計約達300匹之譜。
為了讓車輛擁有更佳的操控性能，本車先前改裝PSS9套裝懸吊組，但因並非專為ST車型所設計且考量到乘坐舒適性，近日則再更換一組詠信專為ST所 開發Hi-low Kit(七段阻尼可調)，才終於讓車輛擁有較為理想的舒適與操控平衡。同時加上Summit全車拉桿組鞏固車體剛性，胎圈尺碼配置則考 量到市區坑洞路面而換上一組215/45R17 R1R跑胎取代原廠CSC2 225/40R18胎框組。
駕駛這部KC 300匹ST疾駛在首都高(環東高架)上，原廠ST齒比不密的六速手排波箱，在動力提昇達到300匹後的2、3檔動力更是較原廠綿綿 不絕，貼背感十足！每每換檔後幾乎感受不到所謂的Turbo Lag，讓人直覺聯想到這就是Impreza EJ25系列改裝硬是較EJ20多 500c.c.排氣量的魅力，反倒是駕駛者必須全神貫注精準換檔，想將本車300匹馬力用盡還真得有二把刷子。
操控方面，仗著阻尼調校得宜的懸吊與扁平比45的R1R胎，來到首都高中後段接二高的坑洞路段時，駕駛者能夠無畏地繼續補油前進，ST在彎中的路感 依舊清晰、俐落，除非你對速度太貪心，否則它在彎中的極限很高，直到瀕臨轉向不足即將出現前的那一刻，才又讓人想到若原廠有LSD那就更完美了…
當出力不到200匹的S2.0 Turbo在首都高遭遇300匹改裝ST時，少了500c.c.排氣量與屬於輕增壓設定的渦輪系統，想一路跟上ST 自然顯得有些吃力，再加上輪胎採用HERO 215/45R17街胎配置，抓地力遠不及ST的R1R半熱熔胎，但整體來說本車仍算是輕鬆、好開適合代步的 S2.0輕增壓改裝示範，尤其車主更表示改裝渦輪後的油耗幾乎還與原廠相近，在此推薦給國內廣大的Focus S2.0車主們。
不同於廠車身負研發測試的重任，改裝廠提供給街車的菜單，通常會以保留順暢性及完整性的「輕中度強化」為主。事實上，開完這六台Focus改裝車的 我，對這輛S2.0手排的印象最好，或許是筆者只擁有過兩台NA車吧！加上試駕改裝車的時數有限，更不好意思全力狂催別人的愛車，所以筆者對大馬力車的駕 馭能力還需要累積，但相信多數讀者的情況也大致相同，所以「線性」對我而言真的很重要。
而因客戶的堅持，SRR破天荒將重改車輛才會祭出的法寶「2.3升引擎」讓輛自排車服下後，沒想到還跑得挺快的。沒拉馬力，也不用測零四，我很確定這種加速感已經夠巴掉原廠2.0手排，特別是自排車的便利性與灌入強化程式的2.3引擎結合，這種感覺真的很奇妙。
但為何我還是獨鍾這輛手排Focus？很簡單，因為我喜歡那種任我擺布的「聽話」；以愛開快車的角度來看，Focus自排變速箱的表現真的是中等而 已，平常上下班代步當然沒問題，超個車、趕個時間也還夠用，但山路追走時，過於保守的升降檔時機，常突然搶走我的轉速控制權，而變速箱電腦那短短半秒的換 檔遲疑，更讓我不敢盡興的收放油門。若非SRR的精心調校，一般自排Focus實在不是拿來玩的料。
雖然小編也是「手排王道論」的偏執者，但投SRR一票可不是愚忠而已，該車確實具備極高的完整性；動力部分：SCT重灌後，雄渾飽滿的線性輸出在 4300rpm以前可與ST互別苗頭，強化離合器片減少了離合器打滑機會後，能感到每匹馬力都沒浪費，還保有一點舒適度的避震器，已夠負擔100km以下 的中速彎，Bride筒椅讓我不用再分心保持身體平衡，也沒有侷限到肩膀活動，簡單好開、容易上手是我對它的評語。
小威：「那你要不要試試看我這部手排款，離合器行程短、好收放，而且油門反應也很快、又線性，完全沒有模糊地帶，我可以拍胸脯保證不輸你那部唷！（雖然我腰痛，但我胸膛還很健全，哈∼）」。
這部車目前的改裝主要是著力於底盤部分，從全車底盤硬橡皮、阿波羅避震器、e'spec對向四活塞卡鉗到前RS-R/後R1R半熱熔胎、 1.5 Way LSD等，全是專門為提高山路戰鬥力而改裝的套件。實際駕馭起來也確實不令人失望，在北宜山路激烈操駕時，不但前輪轉向靈敏、車頭指向性 準確，在過角度狹小的彎中時，後輪也能迅速跟上，完全不會出現拖泥帶水的情形，看來拆除掉一些影響操控的舒適緩衝橡皮與原廠避震器，並搭配抓地力優秀的輪 胎與定位角度正確的四輪，確實能讓Focus操控表現有著更上層樓的水準。
不只如此，1.5 Way LSD對於改善車輛推頭的問題，也有著相當明顯的幫助，只要善用油門深淺，即便是以超過極限的速度丟進彎中，透過LSD 的限滑效果，使外側輪也能有驅動力，將車頭在最短時間內拉回彎中，甚至還需稍微回正方向盤才不會發生轉向過度的情形，看來即便是前驅車，只要前輪能使用半 熱熔胎搭配LSD，還是能大幅改善轉向不足的先天缺憾。
至於另外這部白色S2.0 NA手排車款，雖搭載引擎相同，但改裝方向與黃色Focus卻有些差異性，最大不同點就在於動力系統的著墨。相較於另一 部Focus幾乎原廠動力水準，這部白色車款在動力部分已更換Cosworth進氣歧管與SCT改裝電腦，因此在動力反應上的確好上許多，尤其在 Tuner刻意調校下，只需稍微動一下油門踏板，轉速立即就有反應，全力衝刺時的轉速攀升速度亦較原廠輕快許多，讓筆者見識到Focus於動力方面的改裝 效果。
不過由於這部車的大包有些低，加上避震器阻尼硬度稍嫌不足，因此在北宜山路試駕時，總無法放手全力測試極限，深怕一不小心就將昂貴的大包整組扯下，不過若能改善這些問題，即使在山路中遇到另一部黃色Focus也不見得會落敗。
國道5號礁溪段∼蘇澳路段
第一台看到的是由KC所改的黃色2.0S，該車筆者在前幾個月其實有稍微試駕過，當時車上仍有IN/EX 255度 Hi-Cam與SCT電腦的撰 寫，高角度凸輪軸的功力實在誘人，只見轉速攀升飛快但力道也不見衰退，而這次的行程中因為日後要換裝機械增壓的關係將它卸下，電腦部分也清除，不過此車的 精華是在於它的底盤設定，純山道攻略式樣的設定雖然在一般道路開起來相當硬朗，不過在高速的切換車道下，明確的感覺魚眼羊角與滑動式魚眼所帶給車尾異於一 般Focus的流順感。
而另一台2.0S手排則也是在各方面都做了相當均衡的升級，傳動、進排氣、電腦及底盤都做了改裝，讓此車開起來在三台車中更是能夠脫穎而出， Cosworth進氣歧管搭配SCT電腦及加大終傳後的轉速攀升速度，更是相當驚人，油門踏下瞬間即可感受到相當直接的力道輸出，直線上硬是比原廠 2.0S快上一截，這樣小幅度改裝即可擁有這樣的效果相當值得參考。
最後一台2.3自排，絕對擁有三台中最強勁最誘人的輸出力道，強大的扭力讓人大呼過癮，不過礙於自排變速箱跟不上強大的低速扭力反應下，換檔時間不僅慢半拍，全油門也有發生些許自排變速箱打滑情況，實在是非戰之罪。
在這次的採訪中一路駕駛這輛渦輪Focus，雖然動力並非最大，但中、低速渦輪開的很早，動力幾乎可說是隨傳隨到，不管在市區或山路上相當好開，撇 開排氣聲浪感覺真的很像TDCI，不過可用轉速倒是比TDCI還多了幾千轉，不會像柴油車最多到4000轉便欲振乏力，高速反應也比TDCI好上許多。
反觀進口的Focus ST本身就是渦輪車款，原廠225匹最大馬力讓這輛車擠身性能鋼砲之林，而這輛ST更進一步改裝晶片程式，在提高增壓值後擁 有300匹馬力的實力！如果這輛安裝中勝渦輪套件的Focus 2.0能夠再將馬力向上提昇，憑著比ST輕140kg的車重，相信絕對可以與ST相提並 論。
蘇澳市區、豆腐岬路段
提到省油TDCi絕對算的上是目前國產車的最佳代表，不過輕鬆換檔又好開絕對也是另一項利器，雖然福特原廠目前的變速箱設定仍舊以六速手排為主(自 排變速箱也可能於今年正式推出)，對於一般已經不習慣踩離合器換檔的自排車主來說可能會是一個嚴苛的考驗，尤其在市區走走停停又碰到上下班塞車狀況時絕對 是可怕的惡夢，不過當TDCi由大扭力來推動車輛行走時，一般駕駛會擔心熄火或者上坡無力等問題通通都不會出現在柴油車身上，尤其原廠配置六速手排在山路 行駛時有低轉速提供大扭力了，面對山路陡坡時卻像平地般的駕馭感，對於蜿蜒的山路只能說真的是太好駕馭。
在車輛剛性優異的情況下也使得車速得以更加提高，另外則是手排換檔得以隨著自己的需求來控制轉速以利最佳動力輸出，手排換檔對於現代習慣自排的人會稍嫌麻煩，不過許久未享受開手排車快感的人TDCi確實讓人開車時的精神都振奮起來了。
2.3升自排Focus
不過要2.3升自排來發揮最大性能似乎還是無法滿足自己的需求，畢竟在動力沒有大幅提昇下最好還是以手排來作為動力上的傳輸才能徹底發揮。
Carol看2.0升柴油手排
結語
整個採訪的過程中，雖然沿途有些趕，也發生不少突發狀況，不過能與所有部門同事們一起行動，內心的喜悅早已一掃過程中的疲憊，至於六部好不容易才湊 齊的Focus呢？把握機會試駕當然是免不了的，畢竟國內要找到如此多元化的改裝手排車種並不容易，且各自展現出來的樂趣也能滿足不同需求的車迷，只是試 車過程中臉上多了些微笑，也讓心中暗暗決定下次大家還要再一起出去走走！
南方澳南天宮
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車訊網 / 新車速報 Peugeot 308 性能版，308 GT THP 175 現身日內瓦車展！
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| 【 車訊網 記者 李旭 / 報導】 | ||
| 法國 Peugeot 將於今年日內瓦車展發表兩款全新的 308 衍生車款 ─ 兼具創新與實用的 308 SW、以及性能化取向的 308 GT THP 175。 308 GT THP 175 這款 308 車系中最頂級的汽油引擎車款，將採用與 207 GTi 相同、可輸出 175bhp 的 1.6L 渦輪增壓汽油引擎，而當然地，這具引擎也同樣搭配六速手排變速箱。
為契合這具引擎天生好動的特質，308 GT THP 175 在外觀上也有諸多變更，低伸的前保桿搭配尾門尾翼的組合、加上降低的車身高度，都讓這部車充滿特殊的運動風格。 內裝方面，308 GT THP 175 換上鋁合金排檔頭與腳踏板，方向盤也是全新的設計。
與 BMW 集團共同設計研發的 1.6L 渦輪增壓汽油引擎，可爆發 175bhp / 6,000rpm 的最大馬力，不過在 308 GT THP 175 上的引擎卻著重在扭力輸出，其最大扭力 24.8kg-m 在 1,600rpm 即可產生 ( 超增壓可至 26.9kg-m )，渦輪引擎與六速手排搭配所提供的加速感受，讓駕駛人享有如大排氣量車款的加速快感。 這具重新調校的引擎，不僅提供 308 GT THP 175 更高的性能，其 37.1mpg 的平均油耗、與 180g/km 的 CO2 平均排放，節能排污性能更較 307 2.0L Feline 180 少上 10%。 |
車訊網 / 改裝高手 高增壓鋼砲一夫當關 JD Swift Turbo
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| 【 OPTION改裝車訊 文/圖•編輯部】 | ||||||||||||||
| 國產高人氣小車Suzuki Swift向來頗受年輕人喜愛，而改裝市場中Swift也的確占有一席之 地，此輛由捷都車業所打造的Swift Turbo相信Option車友並不陌生，它正是Option盃街車賽的常勝軍，透過Tuner的精心設定與調 校，讓Swift的鋼砲本質獲得完整的激發。
1.5bar高增壓，280hp馬力達成！ 由於此車設定主要以馬力為主，在動力提昇之餘也得適度與底盤達成完善搭配，故車上的改裝品皆由店東自行選定與施工，甚至有不少套件遠從日本帶回，Tuner在此車上所花費的心思可見一斑。
另外，由於該車以高增壓式樣為考量，為了兼顧車輛的耐用度與效能品質，引擎改由M16A取代，且本體勢必得經過完整的強化，Tuner因此換上CP 鍛造活塞、連桿，如此一來，才足以承受渦輪所帶來的高溫高壓，而輔助動力輸出的渦輪機則是選擇TD04-HL，且鈦合金葉片的設計可帶來更佳的反應，亦增 加葉片本身強度。
同時此車採高增壓設計，在渦輪作動時須有著更多的噴油量，藉此Tuner加裝STI 500c.c.噴油嘴，提供噴油所需，同時在管路的設計上量身 訂製，並為保護渦輪正確的進氣流量，加裝Apex進氣洩壓閥來保護渦輪葉片，最後在供油程式方面，使用e-manage黃金版來進行點火及供油的細部修 整，使引擎本體達到最佳的運作效能。
車輛的動力本體經強化後，進排氣系統也一併獲得升級，Tuner利用Trust高流量香菇頭來增進進氣效率，同時排氣系統也利用自製頭、中、尾段排氣管來提昇整體排氣效率，達到充分對應渦輪引擎所需。
底盤系統則是搭配M16A變速箱，使動力傳輸更為直接，另外為了能夠更為忠實的傳遞每一分動力，Tuner特別自日本訂購 Suzuki Sport LSD，此配備也是為了場地賽及加速測試所安裝，可見車主對於下一次的Option盃勢在必得。而攸關車輛操控性的避震器選擇 BC製品，增加車輛的動態穩定效果，制動系統則是因應動力的提昇改裝VTTR對向六活塞卡鉗，搭配上303mm碟盤使制動力更為精準，整體改裝完裝度相當 高，堪稱街車極致改裝指標。
Turning Point Swift渦輪化改裝國內已經愈來愈常見，且店家技術亦相當成熟，市面上也有不少Turbo Kit推出，不過在Swift狹小的引擎室中加裝渦輪 系統最需注意的非冷卻莫屬，也因為渦輪本身就有高溫的副作用，如何在有效的空間內做好冷卻系統的設置成為一大課題，管路的走法也是考驗著店家實力，此部分 更攸關引擎效能，不可不慎！
協力•JD自動車業（02）2245-2626 |
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| 【 一手車訊 文/張家禎 圖/編輯部】 | ||
| 207CC配置與Mini相同的1.6升引擎(120hp、 16.33kgm)，搭配「Porsche-Type Tiptronic」四速手自排變速箱設計，當然還有全球賣得最好的「電動硬頂」。小鋼砲 207GTi則改配「1.6升渦輪增壓引擎」，性能比「206RC」還出色，0∼100km/h加速：7.1秒、極速更可達220km/h，十分嗆辣！ |
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| 【 OPTION改裝車訊 文˙Viper 圖˙Francis】 | ||||||||||||||||||||||
| 8秒台C32終結者
部落格家長愛駒
[NextPage] 碳纖痴漢
最強NA六缸 渾然天成
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車訊網 / 新車速報 桀傲雙獅 Peugeot 207 CC、207 GTi 同步登台！
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| 【 車訊網 記者 李旭 / 報導】 | ||||
| 性能傳奇後繼有人 ─ Peugeot 207 GTi 同步登台
不論是 80 年代的 Peugeot 205 GTi、或是傳承接棒的 206 RC，Peugeot 2 系列性能小車已經在全球車壇及性能愛好者的心目中，建立起不可動搖的傳奇；而全新 Peugeot 207 GTi 將延續剽悍小鋼砲的精神，揉合都會座駕的實用便利、與獅門英豪引以為傲的運動特質，再次獨領風騷！ 207 GTi 以典雅、且富個性美的 207 三門車型為藍本，再輔以 GTi 專屬外觀飾件搭配，除演繹高性能車款的空力性能需求、更增添其不凡的造型特色；207 GTi 搭載與 BMW 合作研發的直噴渦輪增壓引擎，這具引擎在 6,000rpm 時即可提供 175bhp 的最大馬力，並在 1,600rpm 的低轉速即輸出 24.5kg-m的充沛扭力 ( 超增壓模式下為 26.5kg-m )。 Peugeot 工程師們不僅在車胎挑選、懸載系統強化方面費盡苦心，為提供車主更完善的主動安全防護、並讓駕駛能盡情體驗極限操駕的樂趣，207 GTi 特別將 ESP ( 電子車身穩定控制系統 ) 及 SSP ( 自動轉向穩定輔助系統 ) 列為標準配備，以該級距中無人能及的主動安全性能，作為最堅實可靠的駕駛保護屏障！ 207 GTi 的車身尺碼雖然是輛十足的都會小車，但鮮明的運動特質並不因此而有任何折扣；兩張提供貼身支撐性的桶型前座、GTi 專屬方向盤、及格紋背底的儀表板，此蓄勢待發的座艙氣息，會讓每個坐進駕駛艙的人有種躍躍欲試、想大腳踩下油門的衝動！ 性格鮮明、動力傲人、又兼具都會小車便利特質的 Peugeot 207 GTi，勢將成為大街小巷最引人注目的時尚勁駒！
207 GTi 的造型特色 Peugeot 207 GTi 沿用 207 三門車款的基本造型，諸如大型類金屬飾條前進氣壩、鍍鉻邊飾的前霧燈、大面積晶鑽頭燈、鍍鉻獅徽、設計理念源自 206 WRC 的外擴輪拱等，都原封不動的保留在 207 GTi 車款上；此外，207 GTi 還添加一些獨特的風味：例如位於尾門上方、針對 207 空力線條量身打造的後擾流尾翼，這支尾翼在時速 200 公里的情況下，可提供達 25 公斤重的下壓力，對高速行車的穩定性有不小助益；簡約俐落的九輻式 17 吋輪圈，配上普利司通 Potenza 205 / 45 R17W 輪胎、刻意設計的雙梯型尾管、深色處理的後擋風玻璃及後側窗玻璃、類金屬銀色電動收折左右後視鏡、與車身同色的後保險桿護條等，藉由這些飾件搭配，讓原已 充滿躍動氣勢的 207 GTi，更添不凡的風采！ 車室特色 207 GTi 提供乘員無與倫比的純正性能體驗；符合人體工學、包覆性良好的兩張前座桶型座椅，讓駕駛人與前座乘客不論在任何操駕狀況下，都能得到充份的側向支撐力；而後座的乘員們，則可藉由塑型座椅得到最舒適的乘坐體驗；後座頭枕亦可折倒，以提供更寬廣的後方視野。 207 GTi 擷取自摩托車設計風格的儀表板，有著類似的圓形儀表及鍍鉻飾環，再加上賽車氣息濃厚的方格紋背板、及鮮紅色指針設計，立刻讓 207 GTi 的車室充滿熱血氛圍；207 GTi 的方向盤為前後上下可調，採半皮包覆並搭配金屬質感飾環；踏板部分，不論左腳休息踏板、或三個作動踏板都採鋁合金材質包覆、並加上防滑顆粒；車內在空調出 風口處及中控台都搭配有金屬飾板，營造出 207 GTi 專屬的運動風格。 動力性能 207 GTi 搭載一具 1.6 升高增壓渦輪引擎，這具由 PSA 集團與 BMW 集團合作研發的全新動力，可提供 175bhp 的最大馬力；本次歐陸兩大汽車集團的合作，係著眼於提供中小型車款兼顧性能與油耗表現的新世代動力，為達成這項目標，Peugeot 與 BMW 整合了各自擅長的技術與豐富研發經驗，創造出這具結合德法心血的全新動力；這具引擎在 PSA 集團位於法國 Douvrin 的工廠生產。 Peugeot 與 BMW 工程師們在設計之初，為這具引擎設定了以下目標： •這具引擎要能提供越級挑戰優質 2.0 升引擎的性能表現。 •不僅要擁有極限的動力數據，也必須同時滿足一般的駕駛需求。 •寬廣且充沛的扭力區間。 •油耗及空污排放都必須符合當今最嚴苛的法規標準。 •中小型車的引擎室空間有限，因此這具引擎必須小型化、輕量化。 前述的種種考量，讓搭配渦輪增壓器的小排氣量 ( 1.6 升 ) 四缸引擎成為研發的最後選擇；相較於能提供相近性能數據的大排氣量自然進氣引擎，廠方代號為 EP6 DTS 的這具小排氣量渦輪引擎，有著油耗較低的先天優勢；這樣的設計邏輯，同樣見於 Peugeot HDi 柴油引擎家族。
為符合體積上的限制、並同時提供符合期望的動力水準，這具引擎結合了多項頂尖造車工藝：例如有效增加燃油效率的缸內直噴技術、可變氣門正時、首 見於性能小車的雙渦流渦輪、可針對引擎運轉狀況調整供給量的機油幫浦、鋁合金材質的曲軸箱、氣缸本體、以及軸承蓋等等；前述種種科技結合，可從下列數據看 出成效：EP6 DTS 引擎的排氣量為 1,598cc，採雙凸輪軸 16 氣門配置，可在 6,000rpm 時輸出 175bhp 峰值馬力，在轉速 1,000rpm 的情況下，這具引擎即可提供 65% 的扭力輸出值，從 1,600rpm 一路至 4,500rpm 之間，駕駛人更可一路體驗 24.5kg-m 的峰值扭力輸出。 在三到五檔的情況下，若駕駛人仍需要更充沛的扭力，這具引擎也將自動提高增壓值，輸出達 26.5kg-m 的極限扭力！此外，207 GTi 所搭配的五速手排變速箱，也針對引擎的輸出特性調整齒輪比，以使得低速檔位能有更寬廣的使用區間；207 GTi 紮實的性能表現，從下列數據中可見一斑：一公里直線加速僅需 27.8 秒即可完成，0 ~ 100 公里加速只消 7.1 秒、80 ~ 120 公里再加速更低於 7 秒 ( 足足較 206 RC 削去三秒多 )，極速更上探 220 公里！ 懸吊系統部分，Peugeot 207 GTi 維持原本的麥花臣支柱式前懸，但前後懸都經過適度強化，以確保準確的轉向操控性能。在一般 207 上頗獲好評的電動馬達轉向輔助系統，亦經過了適度調較，以配合 207 GTi 更高層級的運動特性與操控需求；制動系統方面，207 GTi 的前煞採用直徑 302mm、厚度 26mm 的通風碟，同時活塞直徑也達到 57mm，後輪的制動系統則採用 249*9mm ( 直徑*厚度 ) 的煞車碟盤；207 GTi 整合 ABS、EBD、EBA、ASR ( 加速防滑控制系統 )、SSP ( 自動轉向穩定輔助系統 )、以及可預先查覺任何轉向過度或轉向不足的 CDS 等多套系統的 ESP ( 電子車身穩定控制系統 )，在 207 GTi 上也已列為標準配備；當然，若駕駛人偏好不受拘束的原始操控體驗，亦可視需要關閉任一組的操控輔助系統。 獨步車壇的 SSP 自動轉向穩定輔助系統 207 GTi 在安全方面最重要的創舉，莫過於搭載全新的 SSP ( Steering Stability Program ) 自動轉向穩定輔助系統；在抓地力不一致的路面狀況下，SSP 會整合 ESP ( 電子車身穩定控制系統 ) 與電動馬達轉向輔助系統，以增進車身穩定性、並使車輛能在最短的距離內完全煞停。 一般天候狀況下，市售車常見的 ESP 系統能感知左右兩側路面抓地力不一致的狀況，並適度減少抓地力較佳一側的煞車力道，以避免因路面循跡狀況的差異，而造成車輛的失控；這種方法雖然能保持車 輛平穩度，但卻無法發揮最佳的煞車力道，讓車輛及時煞停；相反的，SSP 在這種情形下，會輸出較多的煞車力道至路況較佳的一側，並同時主動介入轉向系統，提供最合適的方向盤轉動幅度，以維持整體車輛的穩定平衡；整個系統在不到 0.1 秒的瞬間即可完成作動，而系統介入作動的轉向角度最多可達 80 度！ 當然，駕駛人也可選擇不依照 SSP 建議的方式操控；在這種情況下，煞車系統會自動回復成一般 ESP 以車身穩定為前題的運作模式作動；根據實測資料，SSP 能在不犧牲車輛穩定的前提下，減少 4 ~ 10% 不等的煞車距離，放眼車壇，有提供類似主動性安全機制的車款寥寥可數，更不用說 Peugeot 207 GTi 是該級距第一款導入這套系統的車型了！
Peugeot 207 全車系安全配備 如同 207 家族其它車款一般，Peugeot 207 GTi 也具有行人保護功能之車頭潰縮區、防滾籠型強化車體結構、車門防撞鋼樑、與側撞吸收裝置；而 207 GTi 的被動安全也不馬虎，智慧型雙階段雙前座 SRS 輔助氣囊、雙前座側邊 SRS 輔助氣囊、及雙側邊氣簾式 SRS 輔助氣囊，提供車主最充份的被動安全防護；根據 EuroNCAP 碰撞測試的結果，207 在成人防護測試得到五顆星評價，兒童防護則得到四顆星，行人防護測試部分，更是同級車中少數得到三顆星以上評價的車款。 舒適配備 除完整的安全保障外，Peugeot 207 GTi 亦提供各項齊全的配備：例如四段水平調整的光感應自動頭燈、雨滴感應式自動雨刷、四點式倒車雷達、自動胎壓偵測、原裝 CD MP3 音響、定速器及速率限制功能、高效率雙區冷暖恆溫空調系統、以及前置 5 片式 CD 換片機；如此豐富的配備，讓車主不僅能享受 207 GTi 的頂尖性能，更能體驗 Peugeot 獨特的法式風情與造車工藝。 由裡而外，從動感性能到經典外在，Peugeot 207 CC 和 207 GTi，勢將讓台灣車迷再次體驗 Peugeot 獨步全球的原創經典魅力！由總代理「寶嘉聯合」所引進的 Peugeot 車款，均享有領先業界的三年十萬公里原廠保固，讓您買得開心、開得放心！ |
車訊網 / 新車速報 Audi A5推出全新1.8 TFSI引擎
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| 【 一手車訊 本站編輯】 | ||
| 有鑒於Audi 1.8T渦輪引擎的高成熟度及穩定性，為使燃燒及排放效能更加優異，原廠也將直噴科技向下導入，並首度搭載於A5車款上，採用五速手排的設定。 據原廠資料表示，這具引擎可輸出170hp/4800∼6200rpm的最大馬力及25.5kgm/1500∼4800rpm的最大扭力，皆呈現高 原型的動力輸出，無怪乎0∼100km/h加速可在8.4秒內完成、極速可達224km/h、平均油耗為14.1km/L、CO2排放為169g/km， 各方面表現均十分傑出。 |
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| 【 OPTION改裝車訊 文•Stan 圖•Francis】 | ||||||||||
| Audi S3渦輪套件 vs. Golf GTI關聯 在 七月號Option雜誌中筆者試駕了甫推出的Audi New S3，在取材同時TT-i掌門人Tony大哥曾提醒讀者，S3的上市對 Golf GTI / Audi A3 Sportback而言是一項利多，因為這幾款車在引擎方面基本上都相同，差別只在活塞、連桿材質、渦輪本體、供 油系統、凸輪軸、進氣冷卻器等這幾個地方，這也就代表Golf GTI / Audi A3 Sportback與S3之間套件是完全可以流用，不用進行 任何修改完整度絕對是百分之百。 經過三個月待料之後第一套S3原廠渦輪套件終於到貨，我們先來比較看看S3的Turbo Kit與GTI到底有哪些差異？
首先在渦輪本體部分，由於TFSI 2.0引擎的頭段與渦輪本體為一體式，因此無法藉由單獨更換渦輪的方式進行升級，必須整組一併替換或是另外燒製頭段。 原廠GTI所使用的是KKK製造的K03渦輪，而S3使用的則為K04，其實從外觀上看來差異並不大，不過經過仔細比對後可以發現很多不同。 接著是排龜部分，由於K04是全新的渦輪本體無法拆解測量內側A/R值，因此僅就外殼最寬處進行測量，結果K03寬為30.95mm、K04為35.41mm。
再來就是渦輪出氣端口徑的差異，K03大小為38.45mm，而K04則大上一號為44.10mm。另外一個不同之處就是GTI進氣洩壓閥的控制電磁閥，是設計在K03渦輪本體上，而S3的則是將Blow-off Valve設計在節氣門旁邊。 若是GTI更換S3渦輪系統，則必須連同這個系統一併更換或是加裝外洩式的進氣洩壓閥。
除了渦輪本體外其他周邊也有幾個差異，第一就是高壓汽油泵，由於TFSI使用缸內直噴技術，原廠GTI所使用的高壓泵壓力為110 bar，而S3所使用的更高達130 bar。 第二就是噴油嘴，雖然由外觀看來幾乎一模一樣，但由原廠公布數據中顯示，S3噴油嘴的供油量比GTI高出12％以上，因此在渦輪升級下前兩者絕對必須更換才能發揮效果。 第三點就是進氣冷卻器的部分，兩相比較後S3厚度比GTI的3公分厚上1公分，且為全鋁製而非GTI進、出氣兩側採用塑鋼製成，能大幅提高進氣冷卻效率。
馬力實測值351hp
加上原本就已改裝的Milltek中尾段排氣管及Down Pipe，經過TT-i掌門人Tony重新撰寫晶片程式後，以1.3 bar的增壓值設定將此車馬力上推至351.6hp，比起原廠GTI足足高出151hp之譜。 而且整套套件（渦輪含頭段、高壓泵、噴油嘴、進氣冷卻器、電腦程式撰寫）僅需18萬元，可說是最超值且完整度最高的動力升級選擇！
接著筆者與車主一同進行0∼400m加速測試，在使用225/40ZR18 Michelin PS2跑胎與雙載的情況下，跑出最佳成績13.54秒、400m末速174.0km/h，0∼100km/h加速為5.46秒相當好的成績。 筆者個人認為以此車系動力改裝而言相當具C/P質，18萬得到151hp的動力升級是非常值得的一項改裝。
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http://www.carnews.com/detail/2007-11/3/article_view_12137.htm
車訊網 / 新車速報 渦輪直噴四缸動力 Audi A5 1.8 TFSI 進攻英倫市場
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| 【 車訊網 記者 李旭 / 報導】 | ||||||||||||||||
| 於英倫市場銷售的 Audi A5 車系，將首度推出搭載四缸動力的全新 A5 1.8 TFSI；過去那一具令人熟悉的 1.8 T 引擎，曾搭載於 Audi 旗下 A3、A4、A6、及 TT 等車款上服役；如今，搭載 1.8 TFSI 全新渦輪直噴引擎的全新 Audi A5，即將於 11 月底登陸英國市場！而 A5 1.8 TFSI 的預購價格為 26,190 英鎊。 擁有 FSI 直噴科技、加上渦輪強化性能的全新 1.8 TFSI 引擎，其最大馬力 170ps 在 4,800rpm 時即可湧現，而扭力輸出峰值 250Nm 在 1,500rpm ~ 4,800rpm 間均可全數釋放，如此的引擎性能，造就前輪驅動、六速手排的 A5 1.8 TFSI 從靜止加速到 62mph 僅需 8.4 秒，極速更上探 140mph；油耗性能方面，A5 1.8 TFSI 更創下一加崙汽油跑 39.8 英哩的測試佳績，表現有別於一般渦輪汽油引擎。 車上各式豐富的配備，不是只有先行上市的 V6 引擎車款才有，全新四缸動力的 A5 1.8 TFSI 也一併同享；例如 Milano 皮革內裝、先進的三區恆溫空調、以及車尾的聲波雷達停車輔助裝置等；此外，還有僅見於大型豪華房車上的電子煞車輔助系統。 A5 1.8 TFSI 主要的選用配備，則包括 Xenon 氙氣頭燈 + LED 日間照明燈 ( 要價 775 英鎊 )、運動化升級套件含 18 吋鋁圈 + 運動化座椅 + 運動化懸吊 ( 950 英鎊 )、輸出功率 505 瓦 + 14 支揚聲器的 Bang & Olufsen 音響系統 ( 525 英鎊 )、含後視攝影機的停車輔助系統 ( 650 英鎊 )、以及主動式轉向頭燈 ( 325 英鎊 )。
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