| |
![]() |
 |
| |  | | | |  |
| 主編推薦![]() | | | | | | | |
![]() |
| BRIEF TEST | | ![]() | ![]() | 鋼砲貴族再添新裝 2007 Audi A3 Sportback 2.0TFSI DTM
文：趙瀚鵬 圖：戴正明 設計：朱立凱
受到大環境的影響，奧迪雖然未能在國內2006年達成銷量再成長目標（但該品牌的全球年銷量可是以90.5萬輛的紀錄寫下連續11年的成長記錄），不過年銷2002輛的成績也僅較2005年些微下跌了1.3個百分點（進口車整體市場下跌？％），著實讓人相信四環品牌已穩住陣腳，而其中的關鍵在於銷量足足再成長了61.7％的入門A3車系，以及適時導入的TDI柴油車款。
既然A3對四環品牌來說是個績優潛力股，業者自是打鐵趁熱乘勝追擊，所以除了2007年開春就針對旗下多達七種汽油車款調降售價外，更針對素有貴族鋼砲之稱的A3 Sportback推出報價180萬的DTM特仕車，換句話說僅加價7萬即可獲得原價達20萬的內外S Line原廠套件，是送給車迷的大紅包……。
相信國內車迷對於2005年6月導入之入門A3 Sportback車系並不陌生（2006年3月追加TDI柴油車型），所以CG便不再對其內外細節加以贅述。此回試駕的DTM特仕車是業者為了重燃該車系汽油車款的熱度，進而由裡到外施以全套S Line原廠套件加持的車款。坦白說換裝之後的質感更加對味，由裡到外皆散發出貴族鋼砲應有的氣息。
就外觀而言，該車除了在車頭大口字形水箱護罩、左/右後車門飾條、全車共4個迎賓門檻踏板處皆換裝S Line銘牌外，其中Misano Red珍珠紅或Avus Silver珍珠銀（試駕車款），都是A3 Sportback DTM特仕車的專屬車色，是其它車型無法仿效的。另外為了提升操控本能，該車足下除了已換裝較一般車型更降低約10mm車高的S Line跑車化懸載套件外，配胎更一律搭載17吋寬7.5J的9輻式鋁合金輪圈（或可選配18吋5輻式輪圈），靜態欣賞著實叫人愛不釋手。其實經由原廠施工的套件完成度相當高，如果您覺得標準版車款過於紳士而欠缺那麼點動感的話，那DTM特仕車理應能滿足您渴望與眾不同的胃口，特別是那高完裝品質更值得推薦，絕非坊間改裝車輛可比擬的。
 一旦拉開車門後您會發現，該特仕車可不是隨便改改飾版、貼幾張紀念貼紙就草草了事。因為其中除了先映入眼簾的S Line三輻式跑車方向盤（除保留多功能按鍵外更施以高質感的紅白線滾邊車縫），舉凡排檔頭與手煞車握柄皆改以真皮包覆，就連排檔桿周圍也換上S Line專屬霧面刷紋鋁合金飾板（可選配鋼琴鏡面飾板），兩張椅背壓印有S Line字樣的雙前座跑車座椅質感更是出眾，再由原先採淺色配色的車頂篷改為動感的深黑色處理的視覺效果烘托下，說置身其中而不想加速揚長而去的話，絕對是騙人的。
在經過實際丈量後發現，由於此車前座的椅面到頂篷距離有93公分的高度表現，所以對身高173的筆者來說可輕易藉由8向電動座椅與4向電動腰靠的調整，找到最舒適的駕乘姿勢。至於13.5公分的後座膝部空間表現雖然談不上充裕，但也能輕鬆找到舒適的坐姿。唯獨後座車頂空間著實因為稍稍下滑的車頂曲線，再加上Open Sky全景式玻璃天窗機具所佔用的空間（其後排天窗雖未能像前座般上掀／後滑，但其手動遮陽簾仍佔用了些許車頂障板空間），導致頭部空間稍顯侷促，算是小小缺憾。
在動力面的表現上，本車所搭載的2.0TFSI缸內直噴渦輪增壓引擎，與用在福斯Golf GTI、奧迪A4甚至是小跑車TT等都是同一個本體，其最大200匹馬力／28.6公斤米扭力的實力，比起主要對手們也絕不遜色。拜DSG六速自手排變速箱所賜，該車〝0-100km/h〞起步加速為7.0秒，極速可達236公里。
若與2006年國內狂銷579輛的Golf GTI相較下，兩車在原廠公佈的性能數據上差異極微，表現確實不分軒輊。不過實際操作上，車重多出將近200公斤的A3 Sportback，感覺上起步瞬間的衝力是要比Golf GTI略小些，加速過程中也不似GTI那麼狂野。然而轉速一旦跨過約2千轉，加速力道也漸趨飽滿，渦輪啟動後的強大扭力，有時甚至讓前輪招架不住而會空轉嘶嚎。搭配DSG系統直接且快速的傳輸效果之下，充沛動力得以悉數盡情發揮，中高速再加速表現令人回味無窮。
若您是長期讀者，相信對DSG系統應該不陌生。大膽點兒說，這套由VAG集團與Sachs共同開發的「雙離合器自手排系統」，甚至堪稱是目前汽車界中接近於完美的變速系統。DSG共有「一般（D）、性能（S）及手動（M）」等三種操作模式，操作介面與傳統手自排幾乎完全相同，任何人皆可可輕易上手。行進間換檔過程的順暢表現與傳統液壓六速自排的表現相較，更是有過之而無不及。值得一提的是，一般自手排系統無論在自動或手動模式下，換檔過程中最好能像傳統手排般略鬆油門，以換得過程平順和保護變速箱，而DSG系統則不太需要，因為換檔速度實在太快了，快到你還沒來得及鬆油門，換檔動作已經完成啦！
奧迪A3車系與國內熱銷之福斯Golf原本就用上相同的底盤，在歷經奧迪的多項修改與調校後，標準版A3 Sportback的操控表現已有定評，而今換裝跑車化懸載的DTM特仕車則明顯擁有頗為硬朗的懸載阻尼設定，也由於這樣的懸載設定足以抵銷絕大多數的彎道側傾，所以過彎時彎外側車輪也無需承擔過多的重心轉移，操控表現自然能更上層樓，對於喜愛享受駕馭的駕駛來說簡直如魚得水。另外，DTM特仕車高速進彎時不但車頭指向性絕佳，靈敏的後軸還會主動稍微往彎外側修正來跟上前軸的循跡腳步，轉向反應的確頗為中性。而高速駕馭下則因為五門車款多出了83mm的車尾設計更平衡了車體的前／後配重，所以高速巡航也相當沈穩，完全見不到傳統鋼砲車之車尾動向稍嫌神經質的毛病，是一輛戰力相當完備的貴族鋼砲。
優點：外型，內裝，動力。
缺點：後座頭部空間，售價。 | |
| | ![]() | | | 旗艦生力軍 Volvo New S80 3.2
Volvo旗艦房車全新S80於2006年10月登台後大受好評，首批98輛配額至12月短短兩個多月間即銷售一空。而為了讓產品陣容更為完整，總代理台灣富豪汽車於2007年1月間追加導入搭載全新3.2升直6引擎車型，以新增戰力延續新S80當前的熱賣風潮，更重要的是，進口豪華中型房車市場的Volvo勢力未來將無法忽視。
Volvo舊款S80以它獨特的風格定位來說有其一定之市場口碑，撇開外型不談，該車的車室空間既明亮且寬敞，車艙幾乎就像是Ikea樣品屋般予人輕鬆無壓力之感，同時，還提供可說是傲視同級對手的乘坐舒適度，不過，如果你要求的是動態表現，那你可能就要大失所望了。
 但是全新S80的推出已經顛覆了大家對於舊款S80動態軟腳的負面印象，新車脫胎換骨的操控表現在2006年10月以及12月號，先後試駕率先導入國內的2.5T與4.4 V8旗艦兩款車型後已獲得相當不錯的評價，而且上一代S80對於駕乘環境的重視仍然保留下來，在新一代車型上甚至更為精進提升。很顯然Volvo對於前代S80的形象訴求頗為滿意，因為新S80的造型設計並未出現大刀闊斧的變革，但是新S80絕非僅是改款而已，事實上它可是一款不折不扣的全新車型。儘管車長與舊款車型相同，但是新車的車寬與車高皆已分別增加了27mm與34mm，更重要的是，在車長未變的情形下，新車軸距還拉長了4.5公分，不僅如此，前、後輪距也跟著加寬。新的車身尺碼讓這款全新房車感覺更為氣派以及更有份量，與舊款車型相比感覺尤其顯著。
除了帶來新氣象的外觀之外，此回試駕新車的引擎更是全新問世。雖然這具在瑞典設計卻在英國威爾斯打造、代號S16的新引擎在新80 3.2身上首演，不過很快這具引擎就會成為福特集團的動力主力，包括捷豹與Land Rover（Freelander 2）都將廣泛採用這具3.2升直列六缸引擎。
這具直6引擎雖然排氣量為3.2升，但是體積卻十分精巧，整具引擎的外部尺寸，只比同樣來自Volvo的5缸引擎長了3mm，全長也僅有625mm。除了體積小巧之外，特別的是該具引擎還採橫置方式安裝，讓引擎在車子的縱向長度中佔較少的部份，是避免發生正面撞擊時異物穿入乘客車室的不二法門，對於車輛安全而言尤其重要。而這具引擎的體積之所以能夠縮小，是因為重新安排了動力輔助轉向幫浦、空調壓縮機等附屬組件位置，將它們安裝在位於變速箱頂端的引擎後方位置，因此，這些附屬組件在引擎正面也沒有驅動軸，而是透過曲軸後方的齒輪組來帶動。同時，發電機也安裝在引擎本體上，由引擎直接驅動。這樣的設計方式，讓整具引擎和變速箱的組合體積儘可能縮小，引擎室的縱向空間也因而增加。
 這具引擎的主結構是以鋁合金打造，3.2升的排氣量也比前一代的2.9升引擎更大，可在6200轉時輸出238匹最大馬力，峰值32.6公斤米則出現在3200轉，這具全新直列六缸引擎配備先進的汽門系統與可變進氣系統，包括進氣端的VCT（Variable Cam Timing）可變汽門正時與CPS（Cam Profile Switching）凸輪軸高度變換功能；這兩項設計讓引擎的燃燒效率更佳、輸出彈性也更為理想。透過CPS功能，進氣閥能依據引擎的運轉速度和負荷，以兩種不同的高度升起。在一般行駛狀況下，油門在正常位置、引擎轉速較低、燃料消耗量也在普通水準，此時的扭力已經足以提供令人滿意的加速力道。在需要發揮性能的油門全開、高轉速駕駛狀況下，無論行駛速度快慢，引擎都會以充沛的輸出立即回應油門動作。VIS（Variable Intake System）可變進氣系統中的兩組油門瓣閥，能調整進氣歧管的進氣量，以因應目前的行駛狀況。
直列六缸引擎的特性就是運轉極為平順，這具3.2升直6自然也不例外，怠速時的運轉非常安靜沈默，在車內若不注意轉速表指針位置，幾乎難以察覺引擎現在已然發動，不僅在車內如此，就算在車外，極低的怠速聲響也輕而易舉就被周遭環境的噪訊所淹沒，讓人不自覺即忽略，這是因為除了引擎蓋內部隔音棉之外，在引擎蓋板內面也鋪上一層厚實的隔音棉，同時靠近車艙的引擎蓋間隙還被膠條與泡棉所填滿，所以能將噪訊儘可能吸收；此外，由於六缸引擎的曲軸相對較長，所以必須使用震動阻尼來消除可能的震動情形，而這項裝置也已經整合至引擎本體之中，可見原廠對於本車的隔音處理著實下了一番功夫。
隨著轉速拉高，可以發現這具引擎的運轉精緻度相當高，運轉聲浪頗為細緻悅耳，不同於2.5T車型直五渦輪引擎的低沈渾厚，這具直6的高轉吶喊同樣令人著迷。雖然新車所搭配的六速Geartronic手自排變速系統換檔過程不僅平順，而且時機也恰到好處，但在有些時候的退檔反應則稍嫌慢了些，例如在出彎時想獲得立即的加速力道時，降檔反應應該可以更快，若是切換至手排模式自行固定檔位，將轉速維持在最大扭力湧現的3000轉左右，動力的銜接會比交給車子自行處理理想得多。
固然新S80 3.2 32.6公斤米最大扭力在同級對手中僅次於奧迪A6 3.2，不過負擔較大的6.64kg/hp之重量馬力比以及受限變速箱傳輸效率，讓新車〝0~100km/h〞加速只跑出略勝2.5T車型的7.9秒，所以儘管在所有轉速域中皆有八成左右的扭力可供驅策，但這具3.2升直6引擎似乎少了些精神，性能表現也與對於此級房車的期望有些落差。不過總而言之，這具新引擎極為順暢柔和的輸出表現已經足敷一般行車需求，尤其是寂靜無聲的巡航絕對能滿足此級買家對於高級質感的要求。
 至於底盤部分，前麥佛遜柱式、後多連桿的配置依舊，但是較為軟調的阻尼設定卻提供比2.5T車型更佳的Q度，在將來自路面的震動以及噪音皆被有效隔離在外的同時，仍能維持頗為清晰的路感回饋，在2.5T車型上還是或多或少因懸載偏硬而產生的些微彈跳與震動，在3.2車型身上則不復見，不論前、後座的行路舒適性皆相當令人滿意，雖然因懸載較軟在高速過彎時的車身側傾要比2.5T車型來得明顯些，但在與225/50R17胎圈組的搭配下仍提供駕駛滿滿的信心，新車的操控在未選配4C底盤系統（12萬）的情況下，表現已經堪稱相當均衡。
配備部分包括真皮雙前座八向電調、頂級核桃木紋飾板、真皮銜覆排檔頭、電動天窗、後擋風玻璃遮陽簾、車頭前方駐車雷達、主動轉向HID頭燈、與17吋鋁圈等皆與報價213萬的2.5T旗艦車型相同，其它還多出行李廂伸縮置物簾與後輪檔泥板等，不過其中比較特別的是3.2升車型所配備的電子輔助駐車系統，該系統能讓您在地下停車場的斜坡不需腳踩煞車以及使用手煞車即能穩穩停住，欲前進時只要踏下油門即可，完全免除車子會向後滑的憂慮，相當方便。另外，3.2升車型還多了ACC主動車距控制巡航系統與碰撞警示系統可以選配。安全防護方面則維持Volvo一貫的高水準，全車六具氣囊、WHIPS頸椎撞擊防護、ABS+EBD+DSTC+HBA+RAB等多項電子輔助系統等，提供新車相當周全的主、被動安全防護。
新車報價為268萬，比起同樣搭載直6引擎的BMW 530i，雖說最大馬力少了20匹，不過多出2.0公斤米的扭力與最新的車型世代，加上近50萬的價差，新S80 3.2的確是不想選擇雙B與日本車的買家一個實惠的選擇。
優點：車廂隔音，行路舒適性，安全，配備。
缺點：方向盤動力輔助過多，變速箱，薄型控台後方置物空間。
直列六缸引擎－完美的平衡
您曾經有過駕駛單汽缸引擎的Go Kart經驗嗎？如果有，一定會對其猛烈的震動留下深刻印象，單汽缸引擎每轉兩圈才點火一次，動力輸出是個週期性的脈衝，輸出完全不連貫，自然也非常不平順，而在駕駛Go Kart時，6000轉時的活塞往復運動所帶來的震動，沒有別的東西，只有您的雙手來吸收引擎運轉的不平衡，自然開個幾圈下來雙手已經又麻又酸。
直列六缸的配置則是將兩組三汽缸左右對稱的組合在一起，活塞一二三、活塞四五六自成兩組三汽缸自我平衡系統，每個對應汽缸永遠都在相同位置，曲柄軸繞翹板式的震動也可以得到平衡。總而言之，直列六缸引擎不論是重直震動或是橫向震動，或者是作用在曲柄軸上的一階力或二階力，都完全平衡，引擎總震動接近零，所以基本上是一個完美平衡的引擎架構。而其它直列六缸的衍生，如V12、直12或是V24（您能想像嗎）等也同樣具備相同的平衡度。 |
| |
|
![]()  | ![]() ．本電子報內容由 汽車購買指南雜誌 提供
![]() ．關於內容有任何疑問，或欲轉載請聯絡 | | ![]() | PChome ePaper 電子報版權所有，關於電子報發送有任何疑問，請聯絡 客服
台北市敦化南路二段105號11樓 ，TEL：(02)2708-8038，FAX：(02)27094848。 | ![]() |
沒有留言:
張貼留言