玩透才罷手 R32強改尊者

【 Carnews 文/圖˙Viper 】

無論四代或五代，R32的VR6性能血統與全時四驅動底盤難掩其魅力，然而前9後1的扭力分配，加上頗重的車頭，使其四驅底盤依然呈現前驅特性；因此本篇報導除剖析前三個月「改裝大腳丫」中未試駕的四代R32，更體驗了HPA Haldex在4 Motion底盤上發揮的真正50：50功效。

VR6極致動力
兩代R32鋼砲界稱雄

講起 R32的起源要朔及2002年巴黎車展，Alfa Romeo發表3.2升V6引擎的147 GTA瞬間讓整個歐洲掀起一股Big Hatch的大鋼砲風潮。因此VW為了與147 GTA對抗，將Golf 4 Motion的2.8升V6引擎將缸徑與衝程擴大為84.0×95.9mm後，排氣量提昇至 3188c.c.，動力亦暴漲至241hp/6250rpm、32.6kgm/2800rpm，而成為Golf車系中性能最強悍的Golf R32！

山路式樣的R32，僅將凸輪軸進排氣角提昇到286度，改裝EVO MS進器系統增加吸氣量，配合排氣管全段直通化與軟體重寫，動力增加約30％

四代Golf R32除動力不容小覷之外，更採用雙終傳比設定的六速手排，底盤沿用 Golf V6 4 Motion的四驅系統，懸吊亦經過重新調校，原廠公布R32的極速為247km/h，百公里加速亦只需6.6秒。從90年代初三代 Golf VR6開始，採15度夾角的V6引擎到了R32時代可說發展至成熟階段，而與初代Golf GTI間隔長達28年的Golf R32，除鞏固 Golf在掀背鋼砲車中的領先地位外，也向各大車廠宣示VW的造車工藝。

至於最新的五代Golf R32仍搭載與四代相同的VR6引擎，經細部調校後動力小漲至250hp/6300rpm、32.6kgm/2500rpm的動力，不過32.6kgm的扭力峰值則提前在2500轉即可發揮，並一直持續至3000轉，0∼100km/h加速只要6.2秒，極速則被限制在250km/h。

相信長期閱讀Option的讀者們應該對Golf R32的改裝不陌生，因為無論四代或五代，我們都在今年做過相當詳細的報導。其中，長紀所打造的450匹R32，不只擁有450匹的強大引擎輸出，以HPA雙渦輪系統成功將最大馬力暴增至空前境界，並在強化離合器組的輔助下，讓DSG雙片式離合器變速箱得以承受450匹大馬力的無情摧殘。

花樣的防滾籠和德國L.S.D.鍘刀門，讓這台Mark 4安全又帥氣

而靖霖車業的四代R32，從老闆還未開業時就東改西改，經過多年的拆拆裝裝，最近也達到臻至完美的境界。從286 度Hi-cam、EVO進氣、GIAC軟體、Quaife LSD、宏田強化多連桿、花樣防滾籠，連避震器也從KW V3再度升級為 V3 Club Sport，這輛專跑山路的R32 Mark 4幾乎已改到沒東西能改，連高速彎中短軸距車牽引力較弱的問題，都受到 Haldex 4Motion扭力分配器的補強，緊緊抓住地面不放，彎中時速高達80km/h的輪胎也僅有「唰唰聲、咕咕聲」，而沒有輪胎瀕臨極限的「尖叫」，Hi-cam所增加的NA性能，既穩定又強勁，對於複雜的多彎路況非常容易拿捏，唯一小缺點是V3 Club Sport的避震器實在太競技而不舒適，但彎中絕不軟腳的前懸吊表現可圈可點。

CAE快排、Recaro桶椅及Takata四點式安全帶，這麼競技的內裝卻不破壞室內裝潢，且還改裝X-pod喇叭，毫不犧牲個人享受

此外，靖霖所經銷的GIAC軟體中，其配合廠商VF也有VR6引擎專用的機械增壓套件，共有300hp/33.6kgm、390hp/43.8kgm、427hp/46.5kgm三個等級(輪上馬力)，實力不容小覷。

強化四驅特性
Haldex扭力分配器

對性能迷而言，兩代皆為鋼砲王者的R32雖然能輕鬆將馬力提昇超過300匹，但前驅特性的4 Motion底盤卻是其最大弱點！因此本次採訪靖霖車業時，特別針對這半年來在各單元多次提及的Haldex四驅扭力分配器再次請教老闆Tiger，並至龍潭賽車場體驗一番。

相信大部分的Option讀者都知道，前驅車在彎中最容易發生的問題就是「推頭」，因為引擎重量受到離心力加速的關係，使得較重的車頭總是比車尾外滑的偏移量大，而造成所謂的「轉向不足」，因此一些專跑中低速山路或多彎賽道的車輛，會故意把前輪寬度加大，使車頭抓地力提昇，讓車尾向外滑動的幅度能大於或等於車頭。然而R32雖然是款貨真價實的恆時四驅車，卻因為前後扭力分配比為「直行時：前9後1」、「彎中推頭時：前5後5」，所以常在原廠扭力變換機制來不及轉換為5：5的時候，發生推頭情況。

R32 4Motion的牽引力在耶穌彎之類的長型彎道，具有先生優勢，彎中的高安定性，是催促油門的誘因，而Haldex是將該特性發揮到極致的秘密武器

因此當市場上出現HPA這款Haldex四驅扭力分配控制盒的時候，不但引起四、五代R32車主的高度關注，連 Audi TT Quattro的車主也對它充滿期待。這項產品受關注的主因在於網路上盛傳這套扭力分配器能將R32的前驅特性變為後驅特性，甚至連先前本刊同事報導長紀車業的雙渦輪五代R32時，都有出現「偏中性甚至後驅特性」的字眼，於是車界開始出現Haldex橘版扭力控制盒，能夠發揮如同 Impreza中央差速器前35後65的說法。

由於後來我們漸漸從某些專精VW車系的店家口中聽到不同的解釋，因此這次特別請出這兩輛裝有Haldex橘版扭力控制盒的四、五代做個測試。Haldex扭力控制盒分為三種，分別是：五代R32使用的橘版、四代R32使用的橘版和藍版。這三種控制盒的作動方式共分成：五代橘版能切換「原廠9：1模式、普通5：5模式和競技5：5模式」，而四代的兩款分配器則不具切換功能，分別是普通5：5 的藍版和競技型5：5的橘版。

HPA的五代R32雙渦輪套件，除了曾經報導過的450匹外，國外已有更凶猛525匹版

兩大罩門
V6重壓與類前驅特性

R32 吸引人的地方在於優秀的速度與操控，可不費力將車輛加速超過200km/h，過彎出彎安定不勉強，快而穩健是其最大特色。原廠R32跑彎路的能力已屬不弱，面對低中速彎時，前輪轉向相當俐落，後輪抓地力也極高，將車入到彎心時即可半含油門預備出彎，且彎中我們並未感覺到4 Motion調整前後輪扭力分配，只有在全油門出彎時，才會發現多數動力改由後輪傳出，將車身推出彎道。不過下坡彎道時VR6引擎讓車頭過重的問題就會凸顯出來，使前輪較容易出現轉向不足，需要靠ESP的輔助推力來幫車頭入彎。

同樣熱衷於VAG車系的VF改裝廠，也為VR6引擎推出機械增壓套件，動力高達427hp/46.5kgm

但反觀改裝Haldex的R32在相同路段以同樣速度入彎不僅沒有勉強，行進路線收得更緊緻外！恆時50：50的扭力分配系統自動分配各輪抓地力的表現，要勞駕ESP出動的機率大幅降低，尤其是對應五代R32的橘版Haldex將ESP和EDL電子式差速器的反應加快更多，標準為競技而生的設計取向。

同樣熱衷於VAG車系的VF改裝廠，也為VR6引擎推出機械增壓套件，動力高達427hp/46.5kgm

改裝前後之所以會有這樣的差別，主要還是得歸功於底盤特性的改變。前驅車無論懸吊再精良，極限中的前輪依然會因過度負荷而轉向不足；後驅車的後輪在瀕臨極限時，仍然會比前輪先突破抓地極限，向外偏滑形成轉向過度的現象；而四輪傳動車由於引擎動力可平均傳輸到四輪上，增加循跡性，所以過彎極限會比前驅或後驅車款來得高，相對就能創造出較高的彎速與高穩定性的駕駛特性。因此Haldex並非是 Golf R32和Audi TT Quattro甩尾的工具，其設計目的乃是為了在穩健的彎道軌跡中，增加4 Motion的極限。

R32 4 Motion的牽引力在耶穌彎之類的長型彎道具有先生優勢，彎中的高安定性是催促油門的誘因。

協力˙靖霖車業(02)2296-0295

http://tw.autos.yahoo.com/auto_information_article2/url/d/a/080119/10/1pts.html

--
[垃圾桶] 裡沒有會話群組。當您有超過 6323.752806 MB (還在增加中) 的免費儲存空間時，誰還需要刪除郵件？！

沒有留言:

張貼留言