TURBO

車訊網 /  改裝高手 AT車之禁斷的領域 DP Swift高增壓式樣

AT車之禁斷的領域 DP Swift高增壓式樣

【 OPTION改裝車訊 文．Wen 圖．Francis 】

Swift掛渦輪一點也不稀奇，但對於Swift或是其他國產AT設定的渦輪車輛來說，1.0kg/cm2 的增壓值的確是個「禁斷的領域」，只要一踏入變速箱就會打滑，甚至喪命，但！今天這台Swift卻絲毫不管這一切，就是要衝入這個禁斷的領域。 就是要高增壓 AT Swift 在 日本1.5L車輛基本上的動力提昇皆以150hp為目標，如Fit、Vitz、Swift（Turbo、Supercharge），而本土Swift改裝 渦輪在這個業界，早不是什麼稀奇的事情了，不過在自排的設定下，多數都保守的將增壓值設定在0.5∼0.6 kg/cm2左右的低增壓條件，動力提昇至約 150hp上下，對於車重一噸出頭的小S來說，在市區行駛可是相當快意，而敢踏入1.0kg/cm2領域的自排小S卻是遲遲不見蹤影。 Blitz Turbo Timer相當實用，除了可在熄火後有效保護渦輪葉片，一般行駛中也可顯示增壓值及超壓警示與最大增壓值記錄功能，畫面顯示的1.08hkPa就是踏入這自排車輛禁斷的領域的最佳證明。 X Line高反差三環錶，也是加裝渦輪後監控引擎狀態的好幫手。 今天的主角狗笨車主，完全不理會這增壓值1.0kg/cm2的領域，新車入庫才一千公里便因對動力表現不滿，立即將車輛交由DP車業進行渦輪增壓套 件的加裝，不過既然要加裝渦輪套件，乾脆一不做二不休將引擎內部順便一起升級，日後要提昇動力也不用再多施工一次，就做了更換鍛造活塞、連桿、降壓縮比至 8.5、進排氣拋光等工程，另外考慮到排氣量只有1500c.c.，渦輪機因而選用較小的IHI RHB5製品（俗稱3號半），供油系統則為了對應渦輪的 吞吐量，換上四支380c.c.噴油嘴及DP加大油軌來穩定供油，最後再由店家自行撰寫的e-manage黃金版來將供油與點火時期調整到最佳狀態，一舉 將增壓值設定在自排車輛禁斷的高增壓領域。 前後日規後下巴與Carbon Monster尾翼的選配，將小S的曲線雕刻的更加圓潤，正是時下最熱門的搭配風潮。 自稱狗笨的車主，從2007年購入此車以來，就相當用心的照料，以高達1.0kg/cm2的增壓值下，高速公路也能輕易做出GPS 220km/h以上計測。 實際試駕中筆者也發現MRD四活塞搭配上VTTR後碟煞系統的強勁煞車力道，讓人可大膽的將油門全開。 據說車主每開完一次車就必須將引擎室擦拭一遍，在這樣的強迫症下，造就了一塵不染的引擎室。此外，鑄鐵芭蕉噴上了氮化硼來降低排氣溫度，且車主表示連機油冷卻器也有噴上，可降低約10度左右的機油溫度。 在沿用原廠自排變速箱的情形下，提高增壓值至1.0kg/cm2可說是自殺行為，所以狗笨追加了自排油冷卻器並時常更換油品來保護變速箱，以筆者試 駕過的低增壓小S來說，0.5 kg/cm2下就能得到相當不錯的加速力道，零一加速都有8秒尾的表現，而這台小S卻硬是多了0.5 kg/cm2，動力 的輸出讓人更加期待，實際路駕中IHI RHB5渦輪機的反應果真優值質，踏下油門力道就隨之傳來，轉速到達3000rpm後力道激變，只見車頭上揚，強 烈的G值直到斷油前線都還相當飽滿（零一加速約7秒尾至8秒頭），就算越級挑戰2.0L車型仍可輕鬆勝出，而且變速箱也未發生打滑情況，看來車主更換手排 的計畫必須再往後延一陣子了。 車輛．DP車業 (02)2882-9253

車訊網 /  改裝高手 瘋狂SUV Escape渦輪增壓版

瘋狂SUV Escape渦輪增壓版

【 車訊網 文/圖•Iron】

小顆蝸牛輕輕吹、加速順暢不遲滯 原廠引擎動力大躍進 渦輪容易電腦難 配線工程費時長 此車為'01年出廠的2.0升2WD版本，由於車重關係動力表現不佳，加上前驅自排設定，起步加速吃力、加速力道軟弱、油耗表現相當驚人，唯一的優 點就是空間寬敞舒適令車主滿意。在不想換車的前提下找上安東暴龍兄進行動力升級，決定以原廠引擎外掛TD-04渦輪機的低增壓提昇動力，渦輪對於安東來說 實為家常便飯，因此硬體工程很快即告完工。 清爽的引擎室內渦輪管路刻意噴成黑色，渦輪機則隱藏得相當隱密，乍看之下彷彿原廠！ 不過由於動力升級幅度不小，原廠設定的供油點火程式早已不敷使用，決定採用e-manage進行供油點火調校。 引擎室內較為醒目的改裝品僅有HKS SQV進氣洩壓閥，不仔細看還真的找不到！ 由於原廠ECU為歐洲Bosch系統，加上電壓值變化為「交流電」型式，無法正確判讀傳回的訊號，雖有配線圖還是必須將原廠配線一一檢測，找出正確的電壓變化才能讓e-manage跨接後仍可正常運作無故障碼，光是配線部分工程就耗費超過二週！ 由於採用ECU歐洲系統，加上電壓輸出採正負交替的「交流電」，雖有配線圖還是得一條一條檢測，這是此車施工最為複雜之處。 升級後的引擎管理交由GReddy e-manage來執行，同時將原廠空氣流量計改以GReddy MAP Sensor取代。   順暢輕盈加速猛 油耗表現已改進  採訪當天，筆者對此車實在相當好奇，外掛渦輪的Escape開起來到底是啥感覺？實際試駕，此車的加速力道不錯，油門反應輕快，渦輪機尺寸、增壓值設定與軟體調校恰到好處，轉速在2000rpm左右達到正壓，3000rpm前0.65kg/c㎡的最大增壓值完全湧現。 為了提供充足的油料供給，Tuner加裝二支370c.c.外加噴油嘴，並以GReddy e-manage控制。 而且加速順暢輕快，完全感覺不到渦輪遲滯，源源不絕的力道直到6000rpm後才稍有衰退，尤其是放開油門瞬間「咻∼咻∼」的進氣洩壓聲浪，對於開慣渦輪車的筆者，這種聲音出現在休旅車上仍感非常新奇！ 加裝Defi D-Link抬頭顯示器與BF渦輪增壓錶，以隨時監控引擎狀況。 據車主表示，升級後的動力表現相當滿意，就連油耗表現亦改進許多，這是另一個意外的收穫！不過，負責傳輸動力的變速箱似乎有點不堪負荷，看來暴龍兄必須幫車主多傳幾顆「米凶」回來「攸比」囉！ 由於缺乏改裝套件，故排氣頭段與Front pipe必須由Tuner自行製作。

車訊網 /  改裝高手 追越地平線 G35增壓大決戰

追越地平線 G35增壓大決戰

【 一手車訊 文/杜嘉豪 圖/王澤瑋】

動力不若Twin Turbo廠車，不過百公里加速只小輸0.2秒，變速箱對加速表現有多重要從這邊就能略知一二！ 試完Turbo的猛暴，對於機械增壓設定的G35，緊繃的神經想說可以輕鬆一下，不過打開車門卻被手排設定給吸引住目光。在避免自排變速箱打滑或提前收工的前提下，Tuner早已換上一具美規六速手排變速箱對應，同時升級ORC多片式離合器，嚴陣以待升級後的強悍輸出。 HKS針對VQ35引擎開發的GT Supercharge採用Torque Reaction Traction Drive Type離心式機械增壓本體，與常見機械增壓最大差別在於「低噪音」與「精巧化」。 由於使用三組轉子帶動增壓葉片，少了傳統齒輪因摩擦而產生的高頻噪音，同時體積可以設計更為輕巧。此外，GT Supercharge的轉速更可高達110,000轉，高增壓設定帶來的加速反應毫無遲滯，讓全速域皆能有最佳的運轉效率。 HKS機械增壓本體採Traction Drive游星式設計，具備高轉速低噪音、增壓大本體小的優點。 面對高增壓設定，引擎同樣進行腹內強化，再搭配自家進氣周邊與電腦進行調校，排氣部品則在低調車主要求下使用聲浪較為樸實的Invidia全段排氣管，與廠車雄壯威武的排氣聲浪相較，這台機械增壓設定的G35確實「安靜」許多。 選用改裝廠套件的最大好處就是完整度，讓整組機械增壓巧妙融入引擎室中。 礙於電腦調校未臻完善，因此增壓值只牛刀小試地定在0.45公斤，上馬力機即拉出350hp/52.0kgm最大出力，相信在變速箱及引擎皆已經強化的條件下，軟體設定完備後整體實力將更上層樓。 要塞滿20吋大腳的最佳做法就是換上重量級煞車套件與380mm通風碟，不只制動性能一流，視覺效果亦屬上乘。 動力傳輸精準 電腦未盡全功 受限電腦設定尚未完成，因此在百公里加速過程上只能用平順穩定來形容，輔以測試儀器得知0∼100km/h：5.49秒、0∼400m：13.97秒，通過末速度為170.8km/h。 為對應暴漲的馬力輸出，換上美規G35的六速手排變速箱，直接的傳輸效果讓加速表現不輸Twin Turbo廠車。 由此一數據讓我們明白兩件事，第一是與機械增壓設定的G35比較之下，Twin Turbo廠車的變速箱打滑程度有多嚴重，百公里加速時間相差無幾。其次則是雖然供油電腦仍待調校，其性能表現已不負350hp/52kgm的輪輸出水準。 低調的車主在排氣部品選用Invidia全段，以近似原廠的音頻企圖掩蓋350hp的實力。 在加速體驗時發現機械增壓設定的出力極為線性，從起步到高轉速皆提供靈敏飽滿的油門反應，強勁的動力輸出僅出現於離合器接合瞬間驅動輪所發出的抗議聲。 它沒有驚人的排氣聲浪、機械增壓作動時的尖銳聲響，整個加速力道在不知不覺間爆發，用最平凡之姿展示屬於勝利者姿態的尾燈，說是披著羊皮的狼一點也不為過，嚴禁挑釁！ 在改裝電腦方面當然用上有日系機王之稱的F-CON V Pro，強大機能滿足Tuner進行設定調校。 結語… 改裝動一髮而牽全身 經濟不景氣，改裝業更是蕭條，不過這不代表沒人玩車，只是改裝車也出現所謂M型社會，小改宜情、大改爽快自有人在，能一口氣丟個幾十萬玩車在現今社會堪稱大手筆。千萬別覺得筆者胡謅，真有這樣的人，玩車無可厚非，重點在於自身對於改裝的認知有多少。 不管是雙渦輪增壓還是機械增壓套件的單價約占改裝總花費的一半左右，在兼顧原廠耐用性下能夠創造出300hp Over的輪輸出，但兩車卻不約而同地追加強化套件讓性能更卓越，為的是什麼？ 當然是追求極端性能表現時，耐用性卻不打折扣。這對一般人而言或許不可思議，但對追求完美的車主來說卻是必經之路！ 常聽人說「改 裝是無底洞」，因為改了這個就要強化那個，陷入無止盡的改裝輪迴中。筆者並不否認此一說法，但總覺得用「動一髮而牽全身」來形容改裝更貼切，只要心中的改 裝藍圖清楚明瞭，為何改、怎麼改都有定見，那改裝絕對不是無底洞，而是為了追求夢中情車的必備手段，對不玩車的人鐵定不明白，但卻是每位改裝車主最富樂趣 之處！ 試駕感言 除了猛暴還是猛暴 如同浪潮般源源不絕的強悍動力仍滿布我們的末稍神經，儘管因部分軟、硬體設定不足讓兩車未能以最完美之姿同台演出，不過其脫韁野馬的野性本質已感染全場，全力灌下油門車絕對比人兇，改了增壓套件後恐怕連駕駛心臟、肺活量也要一併升級，方能適應那排山倒海的猛暴動力。

車訊網 /  汽車學院 BMW改機械增壓 現今的流行趨勢

BMW改機械增壓 現今的流行趨勢

【 OPTION改裝車訊 Stan】

台北縣五股鄉/小張 Q： 曾經聽店家說，E39、E46改機械增壓後一定要 拿掉觸媒，因為改裝Supercharge觸媒容易阻塞，久了以後若操得兇，熱氣又排不出去，排氣側的氣門會因過熱而裂開，不然，至少也要用改裝的高流量 觸媒，不知您是否聽過此說法？自排車拿掉觸媒低速扭力變差，換高流量金屬觸媒又得花一筆費用，是否有其它方法？ E46改機械增壓已經成為目前國內改裝主流，以M3而言破500hp是輕而易舉的事。 A： 引擎由自然吸氣變為強制進氣的增壓狀態後，汽缸的實際容積和原本相比已大幅成長許多，因此如果排氣管不夠順暢的話，除了馬力無法全然 發揮出來，對於活塞的上下運動與排氣門也的確有不良影響（請注意吸排氣行程是連在一起的），因此NA改Supercharge後最起碼要做到觸媒段的直通 化（此為最大阻礙點），另外機械增壓原本擅長的就是低轉速域扭力，在自排車上拿掉觸媒並不會影響到這方面的表現，而且在此狀態應該更好才是。

車訊網 /  試駕報告 不僅性能、還要實用 New Subaru Impreza WRX

不僅性能、還要實用 New Subaru Impreza WRX

【 車訊網 楊立】

被國內性能車迷封號為「平價跑車」的Subaru Impreza，當初引 進GC8時，以其強悍的加速能力、優越的操控以及便宜的售價而深受性能車迷的喜愛，不過車迷們對它最大的批判就是過於陽春的內裝，因此絕大多數的買家說穿 了只是為了其強勁的動力而購買，想一圓「疾速貼背」的跑車美夢。但如今全新的Impreza WRX不僅跑得快，更快得格調十足。 整體視覺雖然柔化許多，但若將某些部份分開來看，New Impreza仍充滿霸氣。 一開始還真看不慣New Impreza的全新外觀，我想這最主要還是來自於柔性化的車頭及尾廂造型，但自細端詳之後，則能發現它做了許多的努力，因此若以一款全新車型來檢閱它，New Impreza肯定能獲得高分。 雖然Subaru將改款後的Impreza列入掀背車行列，但實際上體形類似Mazda 3 Sport Impreza車系過去均採房車及旅行車型兩種，改款後首次採用掀背車型，並取消原本的兩種車型，主要為結合兩者的優點，誓言帶給車迷全新感受及定 位。但對於全新的外觀扮相，除了死硬派性能迷有微詞外，大多數的車迷皆是予以正面的肯定，尤其整個外觀質感的呈現以及鈑件組裝品質，確實有十足長進。 保桿下方設有小型分流器，看似額外加裝套件，實為保桿一體成型。 在New Impreza上可以看到多項主流的元素加諸其中，其中包括燻黑投射式頭燈(近光燈為HID)、注重實用的掀背車型以及LED尾燈，同時在車頭及車尾處也以鉻材質適量點綴，整體質感大幅提昇。  Advan A10抓地力充足，但碾地聲大過平靜的引擎聲浪。 New Impreza WRX仍使用2.5升水平對臥引擎，動力輸出為230hp及32.8kgm，帳面上的數據差異細微，改款的重點在於依據該 車的定位，調整出最佳的馬力、扭力峰值，同時維持最大的輸出，期望減少過往性能車的死硬派印象，成為一部市場層面更寬廣的高性能日常用車。 重新設計的中控檯仍走硬派風格，但加入大面積的金屬飾板提升質感。 造型看似強悍的桶型座椅，其實舒適度頗高，但包覆性不足。 新車的最大馬力值出現在5200rpm，較過去提早400rpm；另外扭力峰值更大幅提前至2800rpm(以往為4000rpm)，可看出設定上 注重一般用車所需，就連離合器都輕腳的令人訝異。New Impreza WRX與現行渦輪車一樣，幾乎沒有所謂的渦輪遲滯現象，起步後漸漸加深油門，只 見時速隨著轉速持續上升，整個過程十分順暢。只要檔位正確，瞬間大腳油門時，動力的湧出變得激進，由於排氣量達2.5升且扭力曲線下修1200rpm，無 論任何檔位，只要轉速超過2000rpm，便能對油門產生直接的加速反應。  2.5升渦輪引擎原本屬高轉速特性，經過改款的調校後，已將輸出峰值提前許多。 四輪驅動的Impreza車系向來以操控極限高著名，在相同系統的輔助下，新車型非但沒丟前輩的臉，連懸吊吸震及阻尼配置都更加出色，上一代粗獷的 路感已不復在，從此點可以證明，新一代Impreza WRX已經找到未來的方向，朝族群更多、市場面更大的日常用車前進，飛快的加速及操控穩定，則成了 最大的附加價值！ 懸吊以舒適為主，這讓Impreza WRX在下坡時側傾稍嫌嚴重。 New Impreza WRX於山道中呈現的並非刁鑽表現，而是一股信心十足的高度穩定性。 大馬力的它完全無懼於上坡路段，彎道更是其強項，只 要抓好四驅車該走的途徑，Impreza WRX便可滑順的通過，雖然仍帶有稍微的推頭，但在後LSD差速器的輔佐下，後輪會以差速的方式，將車頭向彎內 推回。 Subaru聰明的將Impreza轉型，改以精緻外觀、實用車型及舒適路感為主打，朝高性能、高實用性的鋼砲出發，無疑是期望吸引更多消費者購 入，而Impreza WRX也的確做到了，直接將性能區塊留給各方面更均衡的STI，但搭配自排變速箱的Impreza WRX，應該更能符合國人對於 日常用車的需求。

車訊網 /  試駕報告 節能新選擇 VW Passat 1.8 TSI

節能新選擇 VW Passat 1.8 TSI

【 人車誌 文/ 劉建宏 圖/ 顧宗濤】

我們還記得上個世紀時，1.8T引擎推出所帶來的震撼，小排氣量引擎藉著渦輪增壓換來了漂亮的動力，這次VW所推出的1.8 TSI引擎，則為我們帶來了更強的動力以及更優異的油耗表現。 渦輪增壓結合缸內直噴的設計，不僅可用來提高動力輸出，對於提升油耗表現更是擅長。 在展示間聽取簡短的說明之後，我們駕著Passat依照路書的指示出發上路，這次試車的重點，在於VW為Passat裝上了1.8TSI引擎，其他方面倒是沒有太大的修改與變化，然而在高油價時代，VW宣傳口號中的「小引擎、大馬力、省油耗」，卻頗能打動人心。 這 次安裝於Passat車上的TSI引擎，使用燃油分層噴注缸內直噴技術搭配渦輪增壓設計，這樣的技術安排並非首次出現，在2.0升TFSI引擎上，我們已 經見識過如此搭配的威力，然而當大多數人在享受TFSI引擎的動力時，似乎較少人注意到它也有著相當優異油耗表現。安裝在Passat車上的 1.8 TSI引擎，除了擁有超越同級引擎的動力輸出之外，在油耗表現與稅賦優勢上的成績更是亮眼。 鑰匙採用插入式設計，同時也兼具了啟動按鈕的功能。 這輛車是以1.8 TSI引擎搭配六速Tiptronic手自排變速箱作為動力來源，最大動力輸出為160hp/5000rpm、 25.5kgm/1500rpm，0-100km/h加速成績則為9.0秒，這輛車的動力表現並不會讓人覺得特別輕快，但也十足夠用。我們在試車的過程 中，不論是高速公路、濱海公路甚至是山路都能輕鬆勝任愉快，唯一稍微讓人不滿的，大概是我們期待它有著2.0TFSI引擎的九成功力，但原廠對這具引擎的 調校方向，則是偏重省油經濟，而非性能取向。 暫時不談動力，Passat的底盤設定讓人頗有好感，一般速度下紮實穩健的路感讓人十分 放心，懸吊系統也能適時吸收過彎時的重心轉移，整體的轉向表現也不像過去太過駑鈍，仍然保有相當程度的靈活性。在舒適性方面，Passat的表現也相當稱 頭，由於車上一共乘坐了四人，難得有機會在試車時坐到後座，大致上Passat阻絕衝擊震動的能力不會讓後座乘客覺得不舒適，但也還不到與地面完全隔絕的 境界，較大的衝擊還是有機會傳進車內。 雖然沒有配上名聞遐邇的DSG變速箱，此車的動力銜接依然滑順，排檔座旁安裝有Auto Hold以及ESP開關。 Passat的內裝看來似乎有點樸素，但實際上的配備還頗豐富，撇開雙區恆溫空調不提，入檔踩油時會自動解鎖的電子手煞車這項配備，過去似乎是大型 豪華房車的專利，然而在Passat車上卻是標準配備。另外，車上的Auto Hold功能也讓人頗為喜歡，當按下Auto Hold按鈕，此一系統就進 入預備狀態，當駕駛人踩下煞車開始減速，停止之後就可放開煞車踏板，Auto Hold會自動幫助駕駛人繼續踩住煞車維持車輛靜止不動，當再度踩下油門， 煞車又會自動鬆開。在走走停停的市區路況下，倒是可以讓駕駛人的腳部稍微輕鬆一點，如果是在山區道路，此一配備還可以確保車輛不會在坡道上滑動。 雖然把TSI稱為下一世代的引擎科技有些誇張，但它的設計的確十分先進。 Passat的乘坐空間向來開闊，即使採用深色內裝，也不至於造成壓迫感，採用Alcantara與Napa皮革所組成的座椅，支撐性與包覆性在同級車中也屬上乘，即使後座也還保有相當的包覆性，這點讓人頗為欣賞。 其實渦輪增壓並非僅是壓榨性能的手段，從不同的角度來看，它可說是提高引擎效率的有效方法，也許過去渦輪增壓在性能車上的表現太過搶眼，然而隨著大環境的改變，像Passat 1.8 TSI這類提高經濟效益的渦輪增壓引擎，也會漸漸增加才是。 隱藏於車門內的雨傘座，乃是VW工程師的巧思之一。 In My Opinion 劉建宏 石化能源一直是近年來持續發酵的問題，我們對於車廠持續 不斷在引擎科技性進行開發也抱持正面的觀點，因為此時正值汽車產業面臨艱難的時刻，一方面油價上升，另一方面環保意識在近年來也可說是達到了高峰，或許短 期之內這樣的狀況不會有太大的改變，但是車廠持續開發污染更低、使用更為經濟的車款，也是我們所樂見的趨勢。

車訊網 /  改裝高手 E92 335ci Twin Turbo 潛力無限的二當家

E92 335ci Twin Turbo 潛力無限的二當家

【 車訊網 文˙Viper 圖˙Francis】

335這款搭載BMW首顆雙渦輪引擎的市售車，使用新一代缸內直噴的2979c.c引擎，特性與 Golf GTi所搭載的2.0TFSI極為類似，雖然壓縮比高達10.5：1，卻仍擁有極大的升級空間，姑且不論新生代行車電腦的訊號控管如何嚴格，光 以國內2.0 TFSI引擎已壓榨到351hp(原廠200hp)還不必更換肚內的比例來推算，335所搭載的這顆N54B30引擎，承受力絕對高於 420hp。換句話說，拿E92 M3與E92 335 ci的169萬價差來改車，絕對足以超越原廠M3。 事實上，今天為讀者們介紹的這輛白色335ci光是改裝AA的Stage 1套件：「排氣管中尾段、外洩式洩壓閥和電腦」，就已將馬力增加到385hp以上，因此未來Stage 2套件，甚至是加大渦輪的Stage 3套件，要超越420hp只是早晚問題罷了。 那麼這樣的代價是多少呢？電腦$1200元、洩壓閥$595元、中尾段$1890元，折合台幣外加貨物稅與運費了不起15萬新台幣，請專業店家負責 安裝工程算5萬好了，剩下的錢絕對夠換碳纖維車頂、引擎蓋、後車廂蓋、賽車椅，就算HRE、BBS這種貴族輪圈，與169萬元的價差相比也微不足道！ 看到這，相信大家不難明白為何車主能為愛車換上Cayenne turbo前六活塞和Carrera後四活塞卡鉗卻不皺一下眉頭，因為這實在太物超所值了！(而且還徹底改善了前XX牌套件高速抖動的問題) 此外，對國內已有店家引進針對E90 330、E92 335的LSD，所有BMW的改裝房車在各大賽事中皆會換上 LSD以維持精準操控，而圈內人頗為熟悉的長紀國際所引進的TMS LSD採用鍛造4340 chromoly不鏽鋼製成，限滑比例為45/30，對於愛 好山路彎道操控的E90 330和E92 335車主而言，超越E46 M3和MZ4將不再是Mission Impossible。 335ci的真皮座椅不但舒適透氣，還具備一定程度的包覆性，內斂的室內裝潢兼具優雅與性能味。 Steptronic 六速手自排系統，換檔時間只要100毫秒，並可使用方向盤換檔撥片。 當然啦！M3自有它無可取代的價值，尤其是未來即將推出的七速SMG系統，更使得M3無論跑高速或殺彎道都如刀切豆腐般輕鬆愜意。除非將來335也能選購SMG變速箱，否則無論6AT或6MT都還是輸M3一截。 只不過話鋒再轉…是有幾個人開得到6檔斷油啦！M-Power雖然是個令人熱血沸騰的夢幻逸品，但買得起M的車主，想必也都非常愛惜生命，精打細算的準車主們，你們的選擇又是什麼呢？ 由M3家族負責人－小鄭，幫忙移植的Porsche卡鉗，是車主最滿意的部品之一。 AA針對335 twin turbo套件，僅需電腦、排氣管、洩壓閥即可升級至345hp，加大Intercooler後可再提昇至387匹。 「Next Page」 林帛亨看M3 新靴好看舊鞋好穿 以Motor Sport而言，E46 M3能進化的範圍並不因為它是歐洲車而與日系車有什麼不同，更大的馬力、更輕的車身、更聰明的傳動一直為設計者所追求，而這些進化項目的成果，在同一場地做測時是最好的說明。 曾經取得Formula BMW Asia年度亞軍，且擁有一輛ESS Supercharge E46 M3的知名方程式車手－林帛亨，最近在他的部落格發表過一篇心得感想。 文中除了對新M3的性能、操控、質感等總體表現給予高度肯定，也對台灣總代理的報價提出質疑，帛亨提到：「最近國內外汽車媒體爭相報導的 E92 M3的確是台好車，但看到了國內代理478萬元的報價(東加西加買到手絕對破500萬)我實在不明白這輛車為何需要賣那麼貴？」 與Formula BMW人員私交不錯，在德國BMW AG培訓過的林帛亨還表示：「E92 M3的確在Nurburgring Nordschleife做出了不錯的成績，但應該很少人發現那輛做出成績的車，所使用的煞車碟盤加大很多。 在Nurburgring的時間要快，必須要有極佳的平衡度、強大的煞車、足夠的馬力與對稱的車台，E92 M3做到了！也證明了自己優異的性能， 但這樣就該值台幣478萬元嗎？(編按：那麼將來7速SMG III和新CSL上市時不就更貴！)前代M3當初從360多萬元漲到390多萬元時，本以為 已接近該車本質的上限，沒想到新M3一出來就直接增多一百萬。的確，歐元增值是個原因，但台灣加入WTO後，每年關稅也有降低，為何沒看到總代理把關稅反 應在售價上，而只反應歐元漲幅？」 如非單純品牌愛好，就性能來說，新M3除了開發八缸輕量化引擎這一點值得推崇(但E46 M3隨便改個機械增壓也超過)，其它技術的進步幅度也與前代CSL差異不大？ 但如今CSL的中古價頂多300出頭萬就可搞定，重點還是全球限量！E46 M3更便宜，150∼200萬元的行情，就算改到緊繃也不會超過350 萬元，連同外觀、內裝、質感、操控性各方面一起考量，其實E46 M3並沒輸新M3多少，對預算有限的準車主而言是個頗具C/P值的選擇。 再 換個角度來看，我們用當今世上一些知名跑車在紐柏林賽道(Nurburgring Nordschleife)的數據來比較E46 M3 CSL多麼物超 所值；Gallardo 7分52秒、M-Benz DTM 7分54秒、Porsche 996 GT3 7分54秒、Ferrari F430 7分 55秒、Audi R8 8分04秒、E92 M3 8分05秒、E46 M3 CSL 7分50秒，再加上最近因為打破紐柏林量產車紀錄7分22秒8的 M3 CSL Loaded，相信大家不難理解E46 M3改裝後的整體成熟度，並非原廠E92 M3所能輕易超越。 在紐柏林做出7分22秒8的M3 CSL Loaded並未改得很誇張，主要只在底盤上做假日賽道街車的強化、方程式賽車必用的Diffuser下擾流板及熱熔胎罷了！即使因為使用熱熔胎算是小作弊，應該再加10∼12秒，仍然大幅領先E92 M3的8分05秒。 當然，這種看法可能只是我們這些薪水階級的酸葡萄心理，跑得比CSL慢不代表就該比CSL便宜，如同F430在紐柏林的成績也沒CSL快，但沒人會懷疑它的千萬身價。 只不過「有錢人」絕不等於「盤仔」(有錢人會有錢，大部分是因為知道該怎正確花錢)，如同選購股票般，買車也要看它的本益比，新M3的身價是否已經 「過熱」或「泡沫化」，以媒體的中立立場，我們不便妄下斷言，但我們敢肯定的是，絕大多數Bimmer迷都愛新M3，甚至愛到對BMW有所謂的「品牌情 節」，唯獨這個豎立在金字塔頂端的建議售價478萬元！ 不得不讓我們對M-Power精神添加了一點酸溜溜的註解：「M not only for Motorsport，but also for Money」。 「Next Page」 遍尋不著 雙渦輪E46 M3只在國外 E46 M3所搭載的S54引擎已壓榨出趨近NA極限的343匹，因此欲大幅增加馬力的方式非靠增壓不可，雖然機械增壓堪稱目前最穩定的產品，但我們還是很好奇，國外已有量產套件的雙渦輪E46 M3到底存不存在於國內？ 小編特別致電代理DA Motorsport的長紀國際負責人－小古，詢問到底從今年初正試代理到現在，到底有沒有客人改過雙渦輪M3？很可惜！答案是否定的！ 相對於穩定度極高的機械增壓套件，雖然來自土耳其伊斯坦堡的DA Motorsport有推出550hp、750hp和足以讓一堆超跑俯首稱臣的1000hp套件，大部分客戶還是不願嘗試。 但其實DA的雙渦輪套件將引擎調校在2200∼2600rpm的轉低速即可開啟雙渦輪的狂暴增壓，獨門TSI DTS-3R引擎管理系統，掌管著雙 渦輪套件所有供油程式，並與E46 M3原廠電腦完全相容，可保有原電腦的所有功能；此外，該套件中還會將原廠空氣流量計改裝為22psi內部map感應 器，來維持供油曲線的平順度，使用凹頂活塞降壓縮比後所得到的猛暴馬力，絕對比機械增壓更令人血脈噴張！有意改裝者，請先好好鍛鍊你的心臟… 刷新紐柏林7:22'8 Loaded M3 CSL  全程27.3公里的紐柏林賽道，擁有所有你能想到的各種半徑、弧度與斜度的彎道，共計84個右彎和88個左彎，因此這裡不只是終極賽車場，也是車廠研發新車型時的測試道路。 而隸屬Loaded車隊突發奇想的計畫以E46 M3 CSL突破由Patrick Simon駕駛Porsche 911 GT2R所創下的7分 15秒63。這台車的動力不但全身換上碳纖維鈑件、ESS機械增壓，還使用降壓縮比活塞來提高增壓值，創造出560匹的輪上馬力。 懸吊為PSS9+H&R彈簧、PFC 323mm碟盤+全車鍛造四活塞，PSCR輪胎：前265/35R18、後295/30R18，，在車手Andres的駕駛下跑出了7分22秒8的新紀錄，雖離預定目標還有一點距離，但已是該賽道中的上乘紀錄。

車訊網 /  汽車新聞 TSI 引擎搭配汽油或天然氣驅動，Volkswagen Passat TSI EcoFuel 量產有望

TSI 引擎搭配汽油或天然氣驅動，Volkswagen Passat TSI EcoFuel 量產有望

【 車訊網 記者　李旭 / 報導】

Volkswagen 工程團隊利用天然氣與汽油這兩種能源的長處，在今年日內瓦車展上推出了一款以天然氣或汽油驅動的概念車 ─ Passat Variant TSI EcoFuel。     Passat Variant TSI EcoFuel 搭載一具輸出 150ps 的 1.4 升 TSI 引擎，且這具引擎可利用天然氣或汽油驅動；TSI 引擎採用機械增壓 + 渦輪增壓的技術，相較於其他同排氣量的引擎，TSI 引擎的輸出相對地更大；而為了使這具引擎能以燃燒天然氣驅動，引擎部份零件與設定也有所變更；在原渦輪增壓器置換為較小的渦輪同時，引擎的汽門、活塞環、 活塞等零件也都加快其運轉速率；而控制切換使用天然氣或汽油燃料的，則為一具全新的引擎監理電腦。     Passat Variant TSI EcoFuel 的加油口可以添加兩種燃料，上為天然氣、下為汽油。     天然氣由安裝於車底板下、三具一組的儲氣槽儲放，這些儲氣槽能夠儲存總重 22kg 的天然氣，而汽油槽則另外設置、並可儲存 31 升的汽油；搭配這兩種燃料燃燒驅動，Passat Variant TSI EcoFuel 在理論上的續航能力、將可行駛超過 490 英里。     如此的動力組合，使得 Passat Variant TSI EcoFuel 這款非柴油車能夠符合歐陸五期環保法規限制，且極速可達130mph、0 ~ 62mph 加速更僅需 9.7 秒；Passat Variant TSI EcoFuel 不僅適合一般日常生活使用，它在正常行駛下，每行駛 100 公里僅需消耗 5.2kg 的天然氣。     Passat Variant TSI EcoFuel 的量產化版本，將預計在今年年底正式於歐洲主要市場推出；屆時，Volkswagen 將同步供應房車與旅行車車型。

車訊網 /  汽車學院 Virage提高壓縮比 有凸頂活塞嗎？

Virage提高壓縮比 有凸頂活塞嗎？

【 OPTION改裝車訊 Grand】

(高雄市左營區/楊嘉祥)  Ｑ：各位編輯大家好！ 1.小弟的愛車為2002年分的三菱1.8手自排，不改渦輪、不改手排、不落引擎，要提昇馬力三十匹，是換鍛造凸頂活塞、提高壓縮比至11.5；還是更換Mivec汽缸頭，最後再搭配電腦作設定呢？ 2如果要改高增壓，何種方法最好，又不傷自排變速箱？ 3.輕量化普利盤會不會影響起步、中速以及尾速的反應？ Ａ： 1.Virage 要提高壓縮比，可流用Mirage 4G92 Mivec所使用的凸頂活塞就能搞定。若再移植Mivec汽缸頭，可使壓縮比大幅提昇至12.0∼3.0左 右，其保守估計至少可增加馬力15∼20匹左右，不過前提是供油及點火程式調校必須都OK才行(為避免爆震，高轉速時的點火正時都必須施以延後設定，不過 這麼高的壓縮比，對引擎的耐用度會有影響，建議最好強化冷卻系統)。 若再加上進排氣拋光要達到您增進三十匹的需求，大致來說應該不會有太大的問題，這都必須取決於可程式電腦功能強大與否、供油是否充足以及Tuner的調校功力了！ L/V車系所配備的CVT變速箱，本身強度不見得較傳統變速箱來得堅固，因此加裝渦輪增壓需注意搭配問題。 2.變速箱耐用度變差都是自排車改大動力難逃的宿命，以國產車而言，增進動力超過五十匹以上，耐用度都會明顯變差，有些車系(如：最新搭載無段式手自排變速箱的國產Lancer)甚至會有感應到動力變大，自動將檔位鎖在四檔的保護措施。 而有些車系則是離合器直接打滑，嚴重甚至燒毀，所以一般市面上針對自排車的渦輪套件，其增壓值都很少會超過0.4bar，而對於高壓縮比NA改裝也是同樣的道理，若想要有良好的耐用度，勸您還是換裝手排吧！ 3. 改裝輕量化普利盤的用意，與輕量化飛輪相同，都是在降低引擎的負荷。而改善最明顯之處，主要在於急起步重負荷的一剎那，可以發現轉速提昇較為輕快，不過收 油門再加速的反應，就會由於慣性累積不足導致重拖(小排氣量車款尤其明顯)，這就跟輕量化飛輪一樣，在動力原廠未改的狀況下，若換裝重量過輕的普利盤都會 有此現象。 所以一般改輕量化普利盤或者是飛輪，都是建議動力大幅提昇之後，足以彌補轉動慣性的不足，才有改裝的必要，或者至少要搭配齒比的配置(加大終傳以及密齒比的搭配)才會有較明顯的效果。

車訊網 /  汽車學院 精力旺盛渦輪增壓 強制進氣動力倍增

精力旺盛渦輪增壓 強制進氣動力倍增

【 OPTION改裝車訊 Wen】

高雄市/小馬  Q. 你們好，小弟目前就讀高二，對於汽車非常有興趣，尤其是最近非常熱門的渦輪改裝，只知道動力可以大幅提昇，還有很屌的洩壓聲音，但對於原理完全不了解，可否請編輯們為小弟做解釋？  A. 渦輪增壓系統為目前時下最流行且最有效的動力提昇方式，任何車輛都可透過這顆小小的東西，達到動力提昇的目的。 其 原理是利用排放廢氣的熱能驅動渦輪，並以渦輪(Tubine)帶動同軸的空氣壓縮葉片，壓縮吸入的氣流再送往汽缸進行爆炸。一般自然進氣引擎是藉由汽缸內 活塞下降的負壓來吸入混合氣，因此被吸入的混合氣，其壓力在理論上最大值應不會超過一大氣壓力，但是增壓系統的渦輪引擎卻可以混合氣將壓力提高至一大氣壓 以上(俗稱正壓)。 氣壓低時被吸入汽缸內的混合氣壓力低，造成引擎出力較小，無論何種自然進氣引擎，在氣壓低的地方性能都較正常氣壓 弱，渦輪增壓器正是以前航空業為了解決飛機在高空飛行時，因出力的減弱而開發出來。藉由高溫、高壓的廢氣來循環驅動渦輪葉片，以每分鐘10∼20萬轉的高 轉速來運作，將可使引擎出力提昇30％∼40％。 渦輪機的選擇除了必須依照引擎本體來做搭配，使用環境也是一大主因。 此外，渦輪增壓器本身體積小、重量輕，但需要一定的廢氣循環才能順利推動，在廢氣壓力未達到設定值前，渦輪的效率是非常低的。在強制進氣量不足的情 況下，反而因為引擎壓縮比較NA車還低，活塞下拉時所帶動的吸力更顯不足，引擎效率低落，只要待引擎轉速足夠，動力表現隨即恢復正常，此現象被稱為 Turbo Lag。 為了解決Turbo Lag的產生，各家對渦輪都採用不同設計，因而產生了相異的個性。渦輪增壓器的特性是由 A/R值所決定，A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的面積、R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離，A/R愈小，則引擎低轉速區域的渦輪扇葉的迴轉力就愈 強，所以針對排氣量及壓縮比來嚴選渦輪機，成了渦輪改裝的重要關鍵之一。

車訊網 /  汽車學院 Audi TT 1.8T 升級K04渦輪

Audi TT 1.8T 升級K04渦輪

【 OPTION改裝車訊 Viper】

台北縣汐止市 周董 Q 小弟愛車為'02年Audi TT 1.8T，想請問： １. 如果把原廠K03渦輪升級為K04，電腦晶片是否要修改？需要加大噴油嘴、中冷等週邊設備嗎？多少錢？如果電腦晶片不改，會不會對引擎有不良影響？ ２. 加大渦輪後，馬力可以到多少？ ３. 車子動力改裝後，是否需要檢查空燃比、爆震校正？  Ａ １. 相較於自然進氣改裝，Turbo改裝僅須進行加大渦輪或增壓值，進氣流量便可明顯提昇，若此時供油量未隨之增加的話，會因不正確的空燃比值，導致過度稀薄 燃燒而炸引擎，不論是NA或Turbo都同理。因此控制燃油供應的[ECU]，當然要隨著提昇的進氣量修正出所需對應的供油程式，因此你的 Audi TT 1.8T若要從K03升級到K04並打高增壓，晶片程式的重新設定絕對非做不可！至於噴油嘴，由於Audi A4 1.8T原廠供油壓力 已非常充足(恆時約在3bar左右、瞬間最高可達4bar)，因此對於道路版改裝而言，加大噴油嘴並非必要，僅算是建議加裝的項目。 1.8T引擎加大渦輪並不會像NA引擎加渦輪般產生暴漲的進氣量，所以原廠應附K03渦輪的噴油嘴，對於提昇至K04，在增壓值不高的前提下其實沒有必要。 ２.剛好前兩個月報導過的GIAC有出專用套件，包含軟體、380c.c.噴油嘴、K04渦輪本體、225TT空氣流量計、 Evolution MotorSport內洩式洩壓閥、EVO高流量進氣系統，合計約12萬元，可將原廠180hp/23.5kg的動力提昇至 270hp。不過值得注意的是，以編輯部的試駕心得來看，270hp的動力已具有不算輕微的扭力轉向，建議最好加裝LSD予以改善，否則改裝後的車輛將流 於僅能玩直線加速的車種。 ３.對於加大渦輪後的供油軟體設定，應該在改裝時就須同時搭配空燃比、爆震訊號顯示、進氣溫度及排氣溫度等 一起參考調校，最後再藉助馬力機或上路實測來確定系統運作是否正常。不過上述問題在歐系車慣用的交換式晶片或套裝軟體在設計之初皆已考量，包含改裝套件也 是整組升級以確保各項參數皆在掌握之內。

車訊網 /  新車速報 傳奇經典再現，Volkswagen Scirocco 重返車壇！

傳奇經典再現，Volkswagen Scirocco 重返車壇！

【 車訊網 記者　李旭 / 報導】

它回來了！自第一代車型於 34 年前的日內瓦車展發表後，Volkswagen 在 2008 年日內瓦車展上讓全新 Scirocco 重回它熟悉的舞台；一如既往，這部 Coupe 體現了另一種型態的跑車、並適合車主每天的一般日常使用、還能以實在的價格享有。嶄新的 Scirocco 擁有以下特點：高科技結合了可輕易坐擁的平實價位、優異的駕馭特性結合了絕佳的乘坐舒適性、以及令人驚艷的寬敞空間、結合了不妥協的運動化設計。     Volkswagen 首席 Martin Winterkorn 博士表示：「Scirocco 將是車迷們夢想能在展示間看到的全新型態跑車；雖然有如夢想，但它卻能被大部分的汽車駕駛人所擁有 ─ 即便是我們在 Scirocco 上採用了各項精煉的高科技」。Scirocco 已準備好在今年夏季末進駐歐洲各國市場，而明年也將陸續在其他國家市場推出。     34 年後的今天，Volkswagen Scirocco 以嶄新的面貌重回日內瓦車展。     前衛設計     在充滿前衛設計的 Scirocco Study 概念車於 2006 年 8 月全球首演後，擁有一如概念車般線條的 Scirocco 市售車就此現身；它有著如 Wagon 或 Coupe 般的延伸車頂線條，而它的 C 柱設計更是向第一代的 Scirocco 車款致敬；全新 Scirocco 有如運動選手般的側面輪廓，包括特殊的引擎罩摺線、車尾總成、以及寬厚的腰線設計，幾乎都和概念車階段沒什麼兩樣；而唯一的改變，就是車頭水箱護罩的設計 變得更具時髦感受。     Scirocco 車長 4.26m，與 Golf 車款雷同，然而它的車高更貼近地面、為 1.4m 高，車寬則與 Passat 雷同、為 1.81m；Scirocco 的座艙可提供四名成人充裕的乘坐空間，而在此滿載情況下，Scirocco 仍可提供 292L 的後車廂置物空間，而當兩張獨立的運動化後座椅向前傾倒收摺時，後廂空間更可擴大到 755L；這款當代的 Scirocco，將提供給車主自在的實用機能，它更可輕鬆應付車主每天的日常用途。     Scirocco 車內可同時容納四名成人乘坐，而在此滿載狀況下亦保有車尾廂 292L 的置物空間。     前衛科技     Scirocco 除提供充沛的動能外，ESP 和運動化底盤也是其標準配備；而共四款、以 TDI 與 TSI 引擎所組成的 Scirocco 引擎族，除了強化扭力輸出之外，更具備高經濟效益、與低排污等優點；三款 TSI 汽油直噴引擎的最大馬力分別為 122ps、160ps、以及 200ps，而 TDI 柴油共軌引擎則可輸出 140ps 的馬力。     Scirocco 還具備了更多高科技元素：包括有 7 速 DSG 變速箱、以及一「主動底盤控制系統」( adaptive chassis control system )；另外，從 A 柱延伸至 B 柱的大面積全景天窗，更提供車室內足夠的光線照明；而只需輕觸控制鈕，透明的全景天窗即可自動升起 39mm，若光線過於刺眼，一附加的遮陽篷也能提供遮陽的防護 ─ 不過應該是鮮少有機會用上它；因為這全景天窗玻璃能抵擋 99% 的紫外線、97% 的紅外線、以及 80% 的陽光直射。     全新 Scirocco 將是全球最具吸引力的跑車之一，而它的標準配備清單也同樣誘人；舉凡 17 吋鋁圈、高低可調的雙前座椅與方向盤、皮革材質的手煞車拉柄、運動化座椅、可分離摺疊的後座椅、電動窗、恆溫空調、ESP、煞車輔助系統、六組安全氣囊、 車速感應動力方向盤、以及運動化調校底盤。

車訊網 /  改裝高手 10萬元改裝之 歐系渦輪鋼炮 FF組

10萬元改裝之 歐系渦輪鋼炮 FF組 【 OPTION改裝車訊 本站編輯】 漲！漲！漲！什麼都漲，一般上班族每個月的收入與支出能打平已經很偷笑，更別說存錢了，對於愛車的人來 說就更慘了，貸款買車、刷卡改車，到最後無力償還欠款，車還被銀行拖走簡直是兩頭空，Option可不鼓勵玩車玩到如此境界，2008年的今天10萬元究 竟還能幫愛車做哪些事情，就讓Option告訴你。 Golf GTI新勢力 AGI工作室 Golf GTI的魅力想必不用筆者再多做解說，在2005年抵台以來銷售量可說是歐系車之最，改裝潛力相當不錯，欲將原廠TFSI引擎壓榨到350ps也不成問題，不過前提是需要滿滿的荷包及優秀的店家。 Golf車系新勢力AGI工作室，以價位適中及高品質的產品，打出自己的一片天。 而對於收入有限的年輕車主來說，Golf GTI套件真的要價不斐，隨便一組進口空力套件就要十多萬，加上避震器、排氣管甚至再換裝一組鋁圈及多活塞煞車系統，所需的金額可是把卡刷爆了也改不下去。 前保桿（含下巴）、側裙及後下保桿密合度極佳，且前保桿內的大型護網更可看出AGI工作室的堅持。 難道GTI真的沒有價位適中的改裝套件嗎？答案當然是有，這次來到的AGI工作室就是秉持著題供客戶物美價廉的產品為經營理念，雖然多數套件都是自行開發，不過就品質而言可是有力拼國外套件的實力。 想要降低車身可選用套裝避震器，不過對於預算型車主或是單純想降低的車主來說，ABT短彈簧是個不錯的選擇。 AGI工作室主攻空力外觀的提昇，現在看到的這組空力套件就是該店家的主打產品，在經過無數次的修改調整後，才呈現出如此密合的套件，對於Golf 其它車型想要外觀GTI化的車友來說，更是多了一項不錯的選擇，自製的四出中尾段，管徑設定在中段76mm，不僅兼顧低速扭力，油門的靈敏度也得到車友們 的肯定，底盤更用上最新的倍適登PSS 10避震器，軟硬調整採數字轉盤的設計，也大幅增添了設定上的便利性，不過對於較不熱血的車主來說，若換裝短彈簧 也可將車身降得美美的，預算更可壓低不少。 AGI自製排氣管有分為GTI（76mm）及TDI、GT（63mm）用兩種管徑，價也不太一樣，購入前請先確認。 TTI改 350ps GTI 在TT-i掌門人Tony巧手下改裝Audi S3 Turbo Kit的GTI，再更換S3原廠K04渦輪機、S3高壓氣油泵浦、S3噴油嘴、 S3中央冷卻器及TTI Chip Tune，以1.2 bar的增壓值設定將此車馬力上推至351.6ps，比起原廠GTI足足高出151ps之譜。 0∼400m加速測試，在使用225/40ZR18 Michelin PS2跑胎與雙載的情況下，跑出最佳成績13.54秒、400m末速 174.0km/h，0∼100km/h加速為5.46秒的好成績，對此套件有興趣的車友可洽TT-i（02）2296-4658。  這輛改裝Audi S3原廠渦輪套件的Golf GTI馬力高達351hp，較原廠數據多出151hp，且花費僅18萬元，等於提昇1ps只需1192元，C/P值相當高。

車訊網 /  改裝高手 渦輪改裝新紀元 廣名雙雄初體驗

渦輪改裝新紀元 廣名雙雄初體驗

【 OPTION改裝車訊 文/圖˙Grand】

國內開發與生產渦輪套件聞名的廣名企業，旗下所推出的每組套件都是「量車打造」的產品，因此除了使用不 易斷裂的開模鑄造排氣頭段外，進氣管路與中冷氣的走向與位置，都是在不需拆卸原廠零件的情況下即可安裝完成，能兼顧美觀與改裝完整度，是國內少數擁有獨立 開發製造渦輪套件的店家。而在此所要介紹的Mazda 3、Grunder這兩部渦輪套件實裝車款便是其最新力作，就讓我們來看看其有何傲人之處吧！ 國內渦輪套件設計大廠－廣名 位 於台中縣沙鹿鎮的廣名企業，從其店面來看絕對無法想像它是間專門設計研發各種渦輪改裝套件的店家，從開模鑄造渦輪頭段、鍛造CNC加工洩壓閥，到彎管製造 進氣管路、設計符合各車種的中冷器，甚至是電腦調校等全都一手包辦，因此其所推出的改裝套件才能有別於傳統的拼湊品，而擁有相當優異的完整度，也因此深受 許多國內外改裝店家的青睞，紛紛委其代為加工製造與研發各車種之渦輪套件，是國內難得的專業「渦輪套件」製造廠。看看您愛車渦輪頭段的型式是否與其製造的 產品很相似呢？別懷疑，或許它就是廣名交出去的產品哦！ 工廠一旁陳列著許多用來鑄造渦輪頭段的模具與準備進行後續加工的頭段半成品。 進氣管路也是透過彎管機製造而成，因此表面看不到燒焊的痕跡。   五速手排Mazda 3現身 TD-04HL加持化身千里馬 這部外觀保持得相當原廠的Mazda 3，從外表來看除加大鋁圈、Endless對向四活塞卡鉗與雙邊單出排氣管稍微透露些性能味外，幾乎感受不到它已經是部外掛渦輪的勁駒，連中冷器都隱藏在前保桿內側，之所以如此相信是為避免無謂的臨檢困擾而改走低調路線。 在動力部分，原廠MZR 2.0升直四引擎，雖能發揮出144hp/18.6kgm的最大動力表現，用在市區通勤足敷使用，但一旦遇到口味較重的車 主就顯得綁手綁腳，因此才會想要透過外掛渦輪增壓套件的方式，來徹底提昇動力，為此廣名特為它裝上一顆正Mitsubishi製造的TD-04HL渦輪， 來強化引擎馬力輸出，希望能藉由其鈦合金葉片的輕推優勢與高轉速高出風量的特性，兼顧引擎各速域間的加速性能，營造出市區好開高速有力的需求。 反置式引擎的好處在於可將渦輪藏在擋火牆下方，再將引擎護蓋裝上後，幾乎與原廠狀態沒有兩樣，應付臨檢超方便。 至於供油補正則是使用e-manage Ultimate終極版，目前增壓值由機械式調壓閥設定在0.4bar，預估馬力約在200匹左右。據 Tuner表示這具引擎在未進行任何降壓縮比，或更換腹內強化零件的前提下，約可承受0.6bar的增壓值而未出現任何嚴重爆震情形，然而之所以不願意設 定更高的增壓值以獲得更強的馬力，主因在於手排離合器片無法承受的問題。 舊款Mazda 3的監理系統較Focus單純許多，因此外掛渦輪後的燃油補正只需使用e-manage Ultimate即可應付。 外匯手排箱入替 Mazda3 2.0T於焉誕生 是的！大家並沒有看錯，它所使用的變速箱正是一具不折不扣的五速手排變速箱，這點連筆者都感到相當訝異，因為我自己在台灣都還沒看過手排版 Mazda 3，不過其所使用的變速箱為日本外匯品，並非筆者原先認為的台規版Focus手排箱。至於移植難度呢？據廣名表示，由於該款變速箱的換檔機構 的鋼索式設計，加上離合器分泵採油壓設計，且與煞車總泵共用油壺，因此安裝難度不高，不過倒是有兩件事須克服。 就是這顆排溫錶，導致車主莫名奇妙地損失一顆渦輪。 首先是周邊配件的取得，因為許多外匯品都只販售變速箱本體，其他配件皆付之闕如，例如離合器踏板、換檔鋼索、離合器分泵等，只要能找齊這些配件，問 題就可解決一半。另外一半的問題在於車速訊號的取得，由於日規車速訊號是與輪軸上的ABS訊號一起分享，與台規設計在變速箱上的小齒輪感應方式有所不同， 因此移植日規變速箱後若想取得車速訊號，廣名的作法是在傳動軸上焊上一圈齒輪，在透過齒輪感知器來取得車速訊號，如此儀錶與電腦才能正常運作。 內裝保持原廠狀態，不過座位中間的手排檔桿已可看出些性能端倪。 透過手排變速箱的移植，使得這部Mazda 3擁有相當靈活的油門反應，不過正當車主認為可透過強度較佳的手排離合器片，以換取更高的增壓值時，卻發現不論國內外皆無本車可用的強化離合器組，使得增壓值只能設定在保守的0.4bar。 Tuner為讓車輛在移植日規五速手排變速箱後才能抓到車速訊號，特發揮巧思於傳動軸上焊上一圈齒輪與車速感知器，以使電腦能正常運作。 移植變速箱的另一項難題在於周邊零件的取得，例如離合器踏板等。 筆者實際上路試駕後發覺，雖然增壓值不高，但在鈦合金葉片與2.0升排氣量的推動下，全油門加速時大約2300rpm就可明顯感受到貼背感，且隨轉速快速攀升，加速力道也不斷湧現出來，直到7000rpm紅線區都不顯衰退，只能用「好開」兩字形容。 Kumho Ecsta SPT 215/45R17輪胎應付目前動力似乎略顯不足，2檔全力衝刺還是打滑連連。 不只如此，連續3檔收油再加速時的引擎反應亦相當迅速，沒有停頓的情形，看來撰寫供油程式的Tuner有一定的功力。至於0∼100km/h的表現則跑出了7.0秒的速度，表現相當不錯，若能將輪胎換上TW值180以下的高性能胎，相信成績還能再進步0.3秒不成問題。 雙出尾管稍微透露出本車不凡的動力性能。 起步轉速四千轉，一放離合器輪胎就不斷打滑的情況下，0-100km/h：7.0秒、0-400m：15秒、通過末速：155.7km，表現相當不錯。 豪華房車不安分 三菱Grunder Turbo誕生 Mitsubishi Grunder 推出目的在於銜接原先Galant的國產大型房車市場，且為迎合國內消費者的胃口，捨棄原先的V6 2.0升引擎，一推出就以直四2.4升引擎為動力基 礎，希望能藉由直四引擎靈活輕快的加速反應，來扳回過去V6引擎加速重拖的缺點，不過從帳面上的數據來看，最大馬力162hp/5500rpm、最大扭力 22.3kgm/4000rpm的表現在同級車中並不算出色，反應在實際加速表現上亦差強人意，上班通勤之用還算可以，偶爾想要開快點的話就力有未逮，因 此這部車的車主－阿凱，才會有渦輪化的念頭，而找上廣名代為安裝渦輪套件。 在動力部分，由於引擎為直四設計加上引擎室內的空間相當充裕，因此渦輪頭段打造的難度相較於過去的Galant可說是簡單許多，且廣名是採用鑄造開 模方式製造而成。渦輪本體則是使用TD-04L 16T，增壓值在引擎未進行降壓縮的條件下設定在0.4bar的程度，搭配e- manage Ultimate改裝電腦，預估馬力應有210匹的水準。至於供油系統則保持原廠條件不需進行任何強化，因為改裝難度不高，因此施工時間得 以在2天之內完成，整組套件的完工價也才能壓低到10萬元的範圍內。 冷卻系統方面，除加裝機油冷卻器外，還另外安裝一組自排油冷卻器負責降低自排油的溫度，延長自動變速箱的使用壽命。 引擎在改回直四設計後，不但空間變大也方便渦輪頭段打造，廣名為該車裝上TD-04L 16T渦輪，在腹內零件與供油系統未強化的情況下，增壓值設定在0.4bar。 原廠保護機制干擾 0-100km/h：7.9秒 輪胎部分雖使用南港NS-Ⅱ輪胎，不過在225/45R18的大尺寸下，希望能在抓地力上扳回一些優勢，掛上D-BOX定位完成後開始第一次的加速 測試，筆者將起跑轉速設定在2000rpm左右並排入D檔，放開煞車踏板油門全開，輪胎並未出現多餘空轉，車輛開始奮力起跑，車室內傳來渦輪強大的吸氣 聲，只見車速迅速攀升，轉速逼進6500紅線區，電腦自動升上2檔，車速再向上提高，眼見時速通過100km/h，變速箱開始進行換3檔動作時，就在檔位 銜接完成後，車輛突然失去加速力道，直到轉速掉到3500轉左右時，動力才又恢復車輛才開始向前奔馳，一問之下才知道原來是因為原廠電腦偵測到變速箱跳上 3檔時，引擎瞬間扭力輸出過大，因而將電子節氣門自動關閉至1/3的位置，導致動力輸出中斷的情形發生。 原廠空氣流量計安裝於渦輪後管路的目的，在於避免渦輪進氣端回吐氣流的干擾 有了這次經驗後，筆者改以手動換檔方式來測試看看，不過同樣發生動力截斷的情形，最後在無計可施的情況下，只好提前斷油轉速1千轉，在2檔 5500rpm時提早換上3檔才順利克服此問題，最佳一筆成績為0-100km/h：7.9秒、0-400m：16.0秒、通過末速：145.3km。 改裝電腦使用e-manage Ultimate。 為強化冷卻系統的效率，車主於前保桿內分別裝上機油冷卻器與自排油冷卻器。 從D-Box的成績來看，雖不算突出不過據筆者實際試駕過的經驗來看，本車不到2千轉就開始增壓的特性於日常生活中使用絕對相當好開，不論是超車或 上坡起步等都能不費力地完成，有超越3.0房車的動力水準。此外，急起步時變速箱也未出現打滑的情形，電腦故障燈也未亮起，可見整體改裝完整度相當不錯， Grunder車主有了這組渦輪套件加持，想要擁有一部性能房車的願望將能達成。 內裝保持原廠狀態，連賽車錶都巧妙的安裝於遮陽板上，避免無謂的臨檢。 這部為空燃比機負責監控引擎燃燒狀況。 0-100km/h：7.9秒、0-400m：16.0秒、通過末速：145.3km。 經過些微改裝，Grunder也可表現出大氣魄的格局。 協力˙廣名（04）2632-5628

車訊網 /  汽車學院 軟鯊想變硬 NA EJ25 or 外掛Turbo

軟鯊想變硬 NA EJ25 or 外掛Turbo

【 OPTION改裝車訊 本站編輯】

高雄縣/侯先生 Q. 我的1.8L小鯊想將動力提昇，所以跑去詢問了一些店家，直上NA25是38,000元、另一是EJ18外掛渦輪(TD04)加周邊 是39,500元(所有東西包擴供油電腦)。兩項的價錢都差不多，讓我實在很猶豫，說完整性當然是NA25比較好，但是另一邊說外掛渦輪爆發性較佳，且又 有洩壓閥聲，請各位編輯們幫我出點意見，預算只有四萬元。  A. 要完整且耐用性好一點，且25NA的性能可以完全發揮的話，其它還有汽油調壓閥、供油電腦、汽油幫浦、噴油嘴，這樣應該不止38,000大洋。還有是說整顆做到好嗎？或是只有引擎本體？有沒有包括黑豆引擎的狀況？年分？這些都是必須確實向店家詢問的地方。 NA EJ25優異的扭力，如果齒比搭配得好，前三檔可有力拼原廠GT的實力。 EJ18外掛渦輪，以39500大洋真的做得起來嗎？以低增壓的設定下，而渦輪所帶來的高熱以及較高的油耗都是您要考量的。在NA的本體設定下，外 掛渦輪後就像是吃了禁藥的運動選手一樣，加速燃燒自己的壽命，但這一切並不會馬上發生，有可能是在撐上好一段日子後突然產生。 以預算有限的人來說，NA25的大扭力及NA較省油的特性都是非常不錯的，如果完整度足夠，NA25的耐用度非常好，但是您的底盤提昇了嗎？是否可對應動力提昇後所帶來的更大運動量？

車訊網 /  改裝高手 渦輪改裝新紀元 廣名雙雄初體驗

渦輪改裝新紀元 廣名雙雄初體驗

【 OPTION改裝車訊 文/圖˙Grand】

國內開發與生產渦輪套件聞名的廣名企業，旗下所推出的每組套件都是「量車打造」的產品，因此除了使用不 易斷裂的開模鑄造排氣頭段外，進氣管路與中冷氣的走向與位置，都是在不需拆卸原廠零件的情況下即可安裝完成，能兼顧美觀與改裝完整度，是國內少數擁有獨立 開發製造渦輪套件的店家。而在此所要介紹的Mazda 3、Grunder這兩部渦輪套件實裝車款便是其最新力作，就讓我們來看看其有何傲人之處吧！ 國內渦輪套件設計大廠－廣名 位 於台中縣沙鹿鎮的廣名企業，從其店面來看絕對無法想像它是間專門設計研發各種渦輪改裝套件的店家，從開模鑄造渦輪頭段、鍛造CNC加工洩壓閥，到彎管製造 進氣管路、設計符合各車種的中冷器，甚至是電腦調校等全都一手包辦，因此其所推出的改裝套件才能有別於傳統的拼湊品，而擁有相當優異的完整度，也因此深受 許多國內外改裝店家的青睞，紛紛委其代為加工製造與研發各車種之渦輪套件，是國內難得的專業「渦輪套件」製造廠。看看您愛車渦輪頭段的型式是否與其製造的 產品很相似呢？別懷疑，或許它就是廣名交出去的產品哦！ 工廠一旁陳列著許多用來鑄造渦輪頭段的模具與準備進行後續加工的頭段半成品。 進氣管路也是透過彎管機製造而成，因此表面看不到燒焊的痕跡。   五速手排Mazda 3現身 TD-04HL加持化身千里馬 這部外觀保持得相當原廠的Mazda 3，從外表來看除加大鋁圈、Endless對向四活塞卡鉗與雙邊單出排氣管稍微透露些性能味外，幾乎感受不到它已經是部外掛渦輪的勁駒，連中冷器都隱藏在前保桿內側，之所以如此相信是為避免無謂的臨檢困擾而改走低調路線。 在動力部分，原廠MZR 2.0升直四引擎，雖能發揮出144hp/18.6kgm的最大動力表現，用在市區通勤足敷使用，但一旦遇到口味較重的車 主就顯得綁手綁腳，因此才會想要透過外掛渦輪增壓套件的方式，來徹底提昇動力，為此廣名特為它裝上一顆正Mitsubishi製造的TD-04HL渦輪， 來強化引擎馬力輸出，希望能藉由其鈦合金葉片的輕推優勢與高轉速高出風量的特性，兼顧引擎各速域間的加速性能，營造出市區好開高速有力的需求。 反置式引擎的好處在於可將渦輪藏在擋火牆下方，再將引擎護蓋裝上後，幾乎與原廠狀態沒有兩樣，應付臨檢超方便。 至於供油補正則是使用e-manage Ultimate終極版，目前增壓值由機械式調壓閥設定在0.4bar，預估馬力約在200匹左右。據 Tuner表示這具引擎在未進行任何降壓縮比，或更換腹內強化零件的前提下，約可承受0.6bar的增壓值而未出現任何嚴重爆震情形，然而之所以不願意設 定更高的增壓值以獲得更強的馬力，主因在於手排離合器片無法承受的問題。 舊款Mazda 3的監理系統較Focus單純許多，因此外掛渦輪後的燃油補正只需使用e-manage Ultimate即可應付。 外匯手排箱入替 Mazda3 2.0T於焉誕生 是的！大家並沒有看錯，它所使用的變速箱正是一具不折不扣的五速手排變速箱，這點連筆者都感到相當訝異，因為我自己在台灣都還沒看過手排版 Mazda 3，不過其所使用的變速箱為日本外匯品，並非筆者原先認為的台規版Focus手排箱。至於移植難度呢？據廣名表示，由於該款變速箱的換檔機構 的鋼索式設計，加上離合器分泵採油壓設計，且與煞車總泵共用油壺，因此安裝難度不高，不過倒是有兩件事須克服。 就是這顆排溫錶，導致車主莫名奇妙地損失一顆渦輪。 首先是周邊配件的取得，因為許多外匯品都只販售變速箱本體，其他配件皆付之闕如，例如離合器踏板、換檔鋼索、離合器分泵等，只要能找齊這些配件，問 題就可解決一半。另外一半的問題在於車速訊號的取得，由於日規車速訊號是與輪軸上的ABS訊號一起分享，與台規設計在變速箱上的小齒輪感應方式有所不同， 因此移植日規變速箱後若想取得車速訊號，廣名的作法是在傳動軸上焊上一圈齒輪，在透過齒輪感知器來取得車速訊號，如此儀錶與電腦才能正常運作。 內裝保持原廠狀態，不過座位中間的手排檔桿已可看出些性能端倪。 透過手排變速箱的移植，使得這部Mazda 3擁有相當靈活的油門反應，不過正當車主認為可透過強度較佳的手排離合器片，以換取更高的增壓值時，卻發現不論國內外皆無本車可用的強化離合器組，使得增壓值只能設定在保守的0.4bar。 Tuner為讓車輛在移植日規五速手排變速箱後才能抓到車速訊號，特發揮巧思於傳動軸上焊上一圈齒輪與車速感知器，以使電腦能正常運作。 移植變速箱的另一項難題在於周邊零件的取得，例如離合器踏板等。 筆者實際上路試駕後發覺，雖然增壓值不高，但在鈦合金葉片與2.0升排氣量的推動下，全油門加速時大約2300rpm就可明顯感受到貼背感，且隨轉速快速攀升，加速力道也不斷湧現出來，直到7000rpm紅線區都不顯衰退，只能用「好開」兩字形容。 Kumho Ecsta SPT 215/45R17輪胎應付目前動力似乎略顯不足，2檔全力衝刺還是打滑連連。 不只如此，連續3檔收油再加速時的引擎反應亦相當迅速，沒有停頓的情形，看來撰寫供油程式的Tuner有一定的功力。至於0∼100km/h的表現則跑出了7.0秒的速度，表現相當不錯，若能將輪胎換上TW值180以下的高性能胎，相信成績還能再進步0.3秒不成問題。 雙出尾管稍微透露出本車不凡的動力性能。 起步轉速四千轉，一放離合器輪胎就不斷打滑的情況下，0-100km/h：7.0秒、0-400m：15秒、通過末速：155.7km，表現相當不錯。 豪華房車不安分 三菱Grunder Turbo誕生 Mitsubishi Grunder 推出目的在於銜接原先Galant的國產大型房車市場，且為迎合國內消費者的胃口，捨棄原先的V6 2.0升引擎，一推出就以直四2.4升引擎為動力基 礎，希望能藉由直四引擎靈活輕快的加速反應，來扳回過去V6引擎加速重拖的缺點，不過從帳面上的數據來看，最大馬力162hp/5500rpm、最大扭力 22.3kgm/4000rpm的表現在同級車中並不算出色，反應在實際加速表現上亦差強人意，上班通勤之用還算可以，偶爾想要開快點的話就力有未逮，因 此這部車的車主－阿凱，才會有渦輪化的念頭，而找上廣名代為安裝渦輪套件。 在動力部分，由於引擎為直四設計加上引擎室內的空間相當充裕，因此渦輪頭段打造的難度相較於過去的Galant可說是簡單許多，且廣名是採用鑄造開 模方式製造而成。渦輪本體則是使用TD-04L 16T，增壓值在引擎未進行降壓縮的條件下設定在0.4bar的程度，搭配e- manage Ultimate改裝電腦，預估馬力應有210匹的水準。至於供油系統則保持原廠條件不需進行任何強化，因為改裝難度不高，因此施工時間得 以在2天之內完成，整組套件的完工價也才能壓低到10萬元的範圍內。 冷卻系統方面，除加裝機油冷卻器外，還另外安裝一組自排油冷卻器負責降低自排油的溫度，延長自動變速箱的使用壽命。 引擎在改回直四設計後，不但空間變大也方便渦輪頭段打造，廣名為該車裝上TD-04L 16T渦輪，在腹內零件與供油系統未強化的情況下，增壓值設定在0.4bar。 原廠保護機制干擾 0-100km/h：7.9秒 輪胎部分雖使用南港NS-Ⅱ輪胎，不過在225/45R18的大尺寸下，希望能在抓地力上扳回一些優勢，掛上D-BOX定位完成後開始第一次的加速 測試，筆者將起跑轉速設定在2000rpm左右並排入D檔，放開煞車踏板油門全開，輪胎並未出現多餘空轉，車輛開始奮力起跑，車室內傳來渦輪強大的吸氣 聲，只見車速迅速攀升，轉速逼進6500紅線區，電腦自動升上2檔，車速再向上提高，眼見時速通過100km/h，變速箱開始進行換3檔動作時，就在檔位 銜接完成後，車輛突然失去加速力道，直到轉速掉到3500轉左右時，動力才又恢復車輛才開始向前奔馳，一問之下才知道原來是因為原廠電腦偵測到變速箱跳上 3檔時，引擎瞬間扭力輸出過大，因而將電子節氣門自動關閉至1/3的位置，導致動力輸出中斷的情形發生。 原廠空氣流量計安裝於渦輪後管路的目的，在於避免渦輪進氣端回吐氣流的干擾 有了這次經驗後，筆者改以手動換檔方式來測試看看，不過同樣發生動力截斷的情形，最後在無計可施的情況下，只好提前斷油轉速1千轉，在2檔 5500rpm時提早換上3檔才順利克服此問題，最佳一筆成績為0-100km/h：7.9秒、0-400m：16.0秒、通過末速：145.3km。 改裝電腦使用e-manage Ultimate。 為強化冷卻系統的效率，車主於前保桿內分別裝上機油冷卻器與自排油冷卻器。 從D-Box的成績來看，雖不算突出不過據筆者實際試駕過的經驗來看，本車不到2千轉就開始增壓的特性於日常生活中使用絕對相當好開，不論是超車或 上坡起步等都能不費力地完成，有超越3.0房車的動力水準。此外，急起步時變速箱也未出現打滑的情形，電腦故障燈也未亮起，可見整體改裝完整度相當不錯， Grunder車主有了這組渦輪套件加持，想要擁有一部性能房車的願望將能達成。 內裝保持原廠狀態，連賽車錶都巧妙的安裝於遮陽板上，避免無謂的臨檢。 這部為空燃比機負責監控引擎燃燒狀況。 0-100km/h：7.9秒、0-400m：16.0秒、通過末速：145.3km。 經過些微改裝，Grunder也可表現出大氣魄的格局。 協力˙廣名（04）2632-5628

--
[垃圾桶] 裡沒有會話群組？