 | ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||
| 【 車訊網 本站編輯】 | ||||||||||||||||||
| BMW在去年推出四款柴油車型120d、320d、520d及535d，前 三款藉由車上搭載的改良版直四柴油引擎而博得高度評價，甚至連高價位的頂級535d亦寫下亮眼的銷售成績，總代理在此激勵下決定導入另一款柴油新作 525d，繼續以BMW直六引擎的超水準演出收買人心。
超乎預期之外的靜肅性，讓人一上車便對525d留下好印象，從怠速到全油門加速，這具直六柴油引擎的工作特性雖與汽油有著明顯差異，且197匹的最 大馬力值不及於525i的218匹，但高達40.8kgm的扭力卻能在1300rpm即全面爆發，再加上反應靈巧的變速系統，讓最高轉速只到 5000rpm的525d依舊展現如同貼地飛行般的速度感，順暢且飽滿的能量輸出完全不遜於汽油引擎。
相較於柴油525d的氣力十足，汽油525i則顯得柔中帶剛，轉速攀升非常細膩且柔和，引擎在加速過程中的震動感與噪音皆得到有效抑制，動力並隨著 引擎轉速的攀升而逐漸湧現，可惜受排氣量僅2.5升的影響，雖然525i的218匹馬力勝過525d，但25.5kgm的扭力值要負荷1530kg的車重 仍稍顯吃力，急加速或超車經常得靠變速箱退檔以逼迫轉速拉高來帶出速度。
就兩者的動力特性而言，525d雖跳脫原本對BMW直六引擎的既有印象，但依舊保有該廠一貫的均衡性與紮實能量，40.8kgm的扭力輸出可機靈的 隨油門踩踏動作讓動力隨傳隨到、後勁源源不絕，再配合245/50/17跑胎在操控方面的高水準演出，讓柴油525d依舊符合車迷對BMW產生熱愛的所有 元素。
1300rpm的峰值扭力
輕量化的鎂鋁合金引擎則是525i仰賴主要武器，藉Bi-VANOS可變氣門正時與Valvetronic氣門揚程控制系統的交互配合，繼而帶來 218匹的最大馬力與25.5kgm的扭力輸出，從兩者的引擎功率值可明顯看出，525i受限於排氣量與扭力值較低的影響，即便車重較525d少了50公 斤的負荷，但無論速度及動力的能量湧現皆落於525d之後，在0∼100km加速實測的成績為8.00秒，比525d慢了0.4秒。經濟性方面，從經濟部 能源局公布的油耗測試數據亦可看出，525d以每公升柴油平均可行駛13.5公里的表現超前525i的12.0公里。
從上述的實際比較可明顯看出柴油525d佔有絕對優勢，但525i也並非皆居於下風，憑藉鎂鋁合金引擎的輕量化特點，少了50公斤重量負荷的525i仍有機會在操控方面扳回一成，也為兩者在操控方面的評價埋下伏筆。 525d這具3.0升柴油引擎代號為M57TU2D30，缸徑規格84.0mm、衝程90.0mm，與大缸徑、短衝程的汽油引擎全然不同。M57柴 油引擎族系最早發表於1998年，在十年間陸續加入每缸四氣門、雙凸輪軸、第三代共軌直噴供油與可變幾何渦輪等技術，讓它在低轉速便具備強大進氣效能而提 供高扭力。其中最具效益的元件就屬Piezo壓電式噴油嘴，可提昇燃油霧化效果產生更高的燃燒效率，而可變幾何渦輪於排氣部所設置的葉片角度調整功能，則 讓這具柴油引擎在1300rpm便可爆發40.8kgm的峰值扭力，197匹的最大馬力值則出現在4000rpm，不管何種轉速、速度皆具備充裕能量。
打破汽油不敗神話
連續S形多彎道路加上持續的爬坡地形，對動力、變速箱齒比與底盤設定皆是嚴苛考驗，過去多款BMW在此處皆得到高度評價。525i在市區與快速道路 上的穩定性與舒適表現完全不讓525d專美於前，可惜受225/50/16輪胎與軟懸吊的影響， 525i一進入多彎路段便漸漸被525d拋開。
鎂鋁合金引擎較輕的重量負載雖讓525i擁有輕快的轉向特性，但為測出最佳成績，在全力衝刺的狀態下也加深16吋胎的負擔，在面對連續S彎或高速急 彎時容易出現車身側傾與滑動的情況，相對也影響到進出彎角的節奏與速度。動力方面，由於這具2.5升引擎的有效動力帶在4000rpm之上，雖然變速箱的 反應非常快且靈敏，可隨油門及動力負荷的變化而快速回應，但行經大角度低速彎時也突顯了扭力不足的情況，讓525i以1分57.4秒的時間衝抵終點線。
接下來換525d上場，雖然多了50公斤的車重負荷，但因為配置較高等級的245/45/17跑胎，相對也換來更穩定的循跡性與動態表現。轉向的控 制反應非常精準，即便因車速過快而造成輕微推頭，但只需修正方向盤或降低車速便可立即回復原定的行車路線，也能夠提供更早的出彎加速時機，這具柴油引擎在 低轉速的高扭力特性，對整體的動態表現作出極大貢獻，讓525d只花了1分53.8秒的時間便抵達終點。
即便525i受引擎功率的限制，在某方面的表現居於525d之後，但兩部車實際上皆提供高水準的行車品質與駕駛樂趣。525d憑藉較大的排氣量與柴 油引擎的高扭力特性，除了展現極佳的產品魅力之外，亦改變了我們原本對柴油引擎的偏見，只要有好的技術，同樣能讓柴油引擎擁有媲美汽油引擎的精彩演出，且 動力輸出更強、更省油。
Our Opinion－柴油也可以很安靜、平穩。
|
http://www.carnews.com/detail/2008-4/26/article_view_16766.htm
車訊網 / 試駕報告 不看油錶 Alfa Romeo 159 JTDM、Audi Q7 3.0 TDI、M-Benz E320 CDI
 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| 【 人車誌 文/ 劉建宏 】 | |||||||||||||||||||
| 如果不夠過癮 M-Benz E63 AMG 製造大排氣量引擎向來是M-Benz的拿手好戲，不管是V8或是V12引擎都 手到擒來，在過去這些大排氣量引擎向來是改裝廠商們的最愛，巧手一改隨意都有個五、六百匹馬力，而且毫不在意排氣量與油耗的多金買家大有人在，與其讓外人 漁翁得利，M-Benz乾脆直接收購了AMG，讓它成為旗下的性能部門。AMG近期的豐功偉業當屬這具6.2升V8引擎莫屬，這具V8引擎有著攝人的聲浪 與威力，容易操作的反應更勝過機械增壓55引擎，你還在考慮什麼？
Audi Q7 3.0TDI 大多數的性能玩家們對於強調道路性能LSUV不會有太大的好感，即便車上高科技配備滿載，配上強大動力與運動化配件，總會落得個四不像的下場，在一般道路上跑不贏性能稍強的跑房車，真要下場滾泥漿，又敵不過純種越野化的車款。
事實上，許多買了LSUV的人，完全沒離開過柏油路面沾過泥漿，也難怪有不少公司都搶著推出成本較低，僅有著SUV外殼的兩輪驅動版本，看來買這類 車款卻只要外型、不要功能的大有人在；也因此我們漸漸能夠了解為什麼各家車廠會日漸把LSUV車款的道路行駛性能強化的原因。
事實上要強化LSUV道路性能並不容易，又大又高的車身帶來性能的最大敵人-重量，車重增加，相對的動力也要強化才能匹配，馬力變大，懸吊也要變硬才能撐住巨大的慣量，而且連帶的也要把煞車加強，才不會落得跑得快卻停不住的尷尬場面。
有著濃厚的血緣關係，我們常常把Q7跟VW、Porsche兩家車廠的同型產品戲稱為三兄弟，雖然說有著相同的開發基礎，以及共用一些零件，但這三輛車有著不太相同的性格，雖然我們嘴裡總是戲稱他們是三兄弟，但是三輛車開起來的感受確十分不一樣。
Q7算是相當偏向道路設定的車款，偏硬的懸吊設定讓它能夠在彎中對抗較高的車重；四輪驅動系統在惡劣路面下有著優異的驅動力，但我們更喜歡它在彎道 裡穩若泰山的動態。Audi所製造的車輛，十分講究道路上的駕駛性能，Q7的表現也十分不俗，雖然它還是脫離不了先天的尺寸與重量限制，但是工程師們卻達 成了幾乎不可能的任務。
身手矯健的大傢伙 Q7的體型其實十足龐大，雖然車身線條的安排相當動感，但仍然無法掩飾它的尺寸，在一般道路上行駛不成問題，但是進入較為窄小的巷道時，立刻就能感 受到這輛車所帶來的壓迫感。但Q7雖然擁有巨大的車身，底盤與動力的搭配卻是十足靈巧，我們駕著這輛車，一出展示間立刻感受到它相當強勁的加速力，而且更 難得的是，Q7一路上都能緊跟在另外兩輛車之後，看來除非極高速狀況，Q7的動力系統都能夠充滿餘裕的應對。
在山路上的Q7顯得有些彆扭，主要還是受制於體型與重量，有些彎角讓人覺得底盤能夠應付，倒是道路形狀不能讓Q7更貼近理想過彎的動線；對於駕駛人 來說，這輛Q7的懸吊調校讓人很能隨心所欲，但對於乘客來說，偏硬的懸吊卻會造成一些困擾，後懸吊的彈跳感難免會傳進車身之內，我們不知道如果讓後軸負重 多一點會不會改善這個問題，但如果像4.2車款一樣配上氣壓式懸吊系統，狀況肯定會好得多，我們建議買家們不要手軟，在選配清單上勾選氣壓式懸吊。
Q7另一項讓人比較不欣賞的部份在於煞車，相對於一路上都讓我們很滿意的動力，煞車似乎還得更強化一些才能應付Q7的重量以及加速力，這種現象在連續的山路彎道之後更為明顯。
姑且不論Q7的小缺點，它也是一輛讓人開起來相當開心的車款，身手矯健又能逗人開心，一直讓人想起早年港片中的洪金寶。 如果不夠過癮 也許會推出的RSQ7？ Q7的三兄弟中花樣最多的莫過於Cayenne，而Cayenne的熱賣，也代表了高端買家對於道路型 LSUV確實有其需求存在，Audi對於製造高性能車也很有一套，光是Quattro四輪傳動系統就讓Audi的高性能車在市場上佔有一席之地，充滿傳奇 風味的RS車系更是名聲響亮，根據一些小道消息指出，Audi正在準備一輛名為RSQ7的車款（或者QRS7？），這輛車將會裝上6.0升V12 TDI 柴油渦輪增壓引擎，據說馬力將會高達500匹，扭力更有破百的數字，讓我們靜觀其變吧！
[NextPage] 也許不少人會覺得編輯部似乎特別偏袒Alfa，到底是不是收了Alfa的什麼好處？其實Alfa的漂亮表現真的讓我們讚賞不已，也或許是因為先前Alfa離開台灣太久，隨著時間推演車輛也變得更為精緻進化，進而造成讓我們重新接觸Alfa時，感受更為強烈。
Alfa的銳利轉向並不是什麼新聞，圈數少、感受直接的方向盤設定是成就Alfa的主要關鍵之一，即使在換上柴油引擎之後，同樣能維持犀利的轉向風味，則是讓我們覺得最厲害的地方。
柴油引擎因為採用高壓縮比設計，以壓縮點爆的方式引燃混合氣，柴油引擎所需要承受的內部壓力遠大過汽油引擎，也因此柴油引擎需要強健的本體，大多數的量產柴油引擎都採用鑄鐵製造，用以對抗強大的內部壓力，這樣的設計為柴油引擎換來可觀的重量。
問問編輯部的意見，在山路上最討厭開到的車種，肯定是車頭沈重、老是推頭的頭重腳輕的前驅車，彎中的死性子，即使有500匹馬力也是枉然。說到這 裡，我們不得不佩服Alfa造底盤的功力，為了跟同級對手在空間尺寸上一較長短，159有著頗長的軸距，配上重型的柴油引擎，光看資料怎麼想都不覺得這輛 車的操控會有多麼耀眼的表現。
銳利轉向與高爆發力 提供與汽油車款同等樂趣 事實證明，159的操控果然不同凡響，銳利快速的轉向反應加上爆發力十足的柴油引擎，強勁的出彎再 加速讓人十分熱血，出彎時老是空轉打滑的內側前輪，不禁讓人想向Alfa高層抱怨為何不替它裝上限滑差速器？同時收拾推頭與強化出彎速度，是個一舉兩得的 解決之道。
同樣的加速魅力也出現在高速公路上，200匹馬力也許跟一些汽油小鋼砲數據相去不遠，但藉著40.8kgm的扭力以及針對柴油引擎特性調校的變速 箱，在直線加速上也有著相當傑出的表現，我們尤其喜歡這輛車藉著扭力將轉速拖過最大馬力點之後才換檔的特性，跟一般柴油車過轉即空的加速特性有著明顯的不 同。 駕駛界面也是159的一大優點之一，我們喜歡它充滿自家風味的內裝陳設，充滿戰鬥氣息的陳設並不至於流於低俗，坐進駕駛座，人車合一的感覺油然而 升，位於中控台上的三環錶就像是精緻藝術品，實際在駕駛時卻不見得有閒工夫低頭看錶，裝飾性遠大過功能性，但這完全無損於這輛車的魅力。 好話說完，接著我們要來說說Alfa的缺點，首先問題還是出在柴油引擎之上，這具直列五缸柴油引擎似乎比較傳統一點，柴油引擎的聲響頗為明顯；偏向 硬派的懸吊調校，在一般路上顯得有些過於彈跳，對於熱血派來說或許這根本不構成缺點，但若是載著一家老小，這樣的搭配顯然不夠理想。
另外，從熱血面來看，這輛車也欠缺汽油車款那般動聽的排氣聲浪，這或許是因為柴油引擎缺乏高轉速延伸，欠缺聲浪原料所致，還好大口吸氣的引擎進氣聲以及收油時輕微的瀉壓聲響，稍微補足了聽覺上的不足。 如果不夠過癮 Alfa Romeo 159 GTA 想當然爾，縱使柴油引擎造得再怎麼犀利，還是會有汽油基本教義派對它嗤之以鼻，對這些人來 說，高轉速汽油引擎才是真正王道。對159來說，已經使用許久的3.2升V6引擎顯然不是最好的解答，真正嗆辣的好料，Alfa還沒正式把它推上桌。根據 可靠的內幕消息指出，未來的159 GTA，將會裝上來自Ferrari的V8引擎，馬力數據不詳，但光是想像就足以讓人興奮不已，我們再也不會說 Alfa的聲浪聽來像是"小法拉利"，因為在引擎室裡的，是具貨真價實的Ferrari引擎！而這樣的組合也能讓159以更從容完備的戰力，應付全數已經 V8化的M3、C63 AMG以及RS4等強勁對手。
|
--
[垃圾桶] 裡沒有會話群組？
沒有留言:
張貼留言