台灣 危橋

全台188座危橋 50座要重建

【聯合報╱本報記者╱連線報導】 2008.09.15 08:50 am

辛樂克颱風挾帶的豪雨使台中縣大甲溪暴漲，溪水將中橫公路卅二公里處篤銘橋靠麗陽營區一端的路基掏空，變成「斷頭橋」，公路總局已緊急封閉附近道路，谷關地區的聯外交通也因此中斷。 記者游振昇╱攝影   圖╱聯合報提供 交通部公布去年橋梁評鑑，將彰化、台南、嘉義、高雄、台東及花蓮、屏東等七縣列入「亟待改善」的最差等級，其中，屏東縣連續三年掛車尾。交通部將投入十五億元，明年底前修繕全台一百八十八座危橋，其中五十座拆掉重建。 交通部運研所運工組組長曾志煌說，花蓮壽豐鄉長七百多公尺的米棧大橋列為改建重點，將投入經費三點二五億元，花蓮縣已發包設計。 彰化縣被列為「亟待改善」的危橋有七座，彰化縣政府工務處長黃金經說，其中的三合橋、天盛橋屬老舊、跨幅大的橋梁，中央已補助一億五千萬元改建。 嘉義縣有七十九座老舊橋梁，其中，公路總局列管有待整建老舊橋梁有八座，年代最久的是民國十八年興建的中埔鄉赤蘭溪橋。 高雄縣有荖濃等十多座危橋，高雄縣政府工務處長陳存聰說，已向中央爭取到五千多萬元補強費用，並要求包商隨時監測。 屏東縣主要老舊橋梁如龍港大橋，水利署已補助二億元要改建，另外，橋面狹窄車輛行駛有安全顧慮的有屏東市和生市場往玉成里的復興橋。 此外，台中縣政府去年檢查，十四處危橋須修繕，位清水鎮、和平鄉、霧峰鄉、大甲鎮、龍井鄉、東勢鎮和大雅鄉，其中清水鎮的塭仔寮橋與無名橋要改建，其餘須補強。 新竹縣列入危橋有三座，分別是竹東二重埔往芎林的新中正橋、竹東往芎林的竹林大橋、及五峰鄉的「民都有部落大橋」。 桃園縣的「危橋」有「大園許厝港一號橋」和去年才遭「柯羅沙」颱風吹垮的復興鄉「蘇樂便橋」。宜蘭縣的危橋是礁溪鄉的復興橋，縣政府已緊急封橋並發包重建。 【2008/09/15 聯合報】@ http://udn.com/

http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT2/4517428.shtml

十大危橋分布全台　苗栗最嚴重有3座

(2008/09/15 15:18)

十大危橋分布全台，苗栗最嚴重有3座。

社會中心╱台北報導

后豐大橋14日斷裂崩塌造成至少3車墜入大甲溪，而全台灣從北到南就有上百座危橋，其中急需整修的前10名中，苗栗縣就有蘭勢橋、中港溪橋和龜山橋3座。

颱風天橋斷裂、人失蹤已經不是第一次，但危橋情況卻始終還是沒有改善，中華民國土木技師公會理事長余烈指出，「台灣地形比較陡峭，水流速都快，而且河道、行水區一直都在改變，從南到北，這種危橋都很多，尤其是早期設計的橋樑。」

根據公路總局提供的資料顯示，台灣危橋分布各地，其中苗栗地區最嚴重，有蘭勢橋、中港溪橋和龜山橋3座，另外還有新竹的油羅溪橋、桃園的蘇樂橋，往南走，南投的延平橋、台中有烏溪橋、高雄和屏東、花蓮都有危橋。

危橋始終沒有改建，加上台灣地形陡峭，一下大雨或是颱風水量暴漲，河川就改道，橋樑的受壓力也會遭到破壞，危橋也恐怕變成斷橋，余烈表示，「最近一兩年，原物料鋼筋漲了兩三倍，所以它的錢就不夠了，預算、財源方面是很短缺的，大概整個內部的預算調整也出了問題。」

風大雨大，颱風天也許是危橋變斷橋的主因，但本來維護橋樑確保安全，就是政府的責任，是天災還是人禍，恐怕很難切割清楚。(新聞來源：東森新聞記者黃宇潔、陳華彥)

http://www.nownews.com/2008/09/15/138-2335397.htm

脆弱后豐橋 前年就列十大危橋 　十大危橋危機處處 多冒險使用
2008/09/15	◎友善列印  ◎轉寄好友  ◎新聞討論  輸入右側文數字 推薦網頁 >>>台視網站「台視推薦」首頁<<<
《更多圖片》 消費大贏家 天母小熊主題餐廳 哇~ 名列十大危橋的后豐橋斷裂造成一死亡多人失蹤慘劇，事實上台視新聞去年就以新聞報導提出警告，沒想到這一年多來政府修補重建速度牛步，颱風來了也不封橋，任由民眾通行，究竟還有哪些危險橋樑，請看我們的報導。 斷裂的后豐橋仍持續遭受洪水衝擊，場面怵目驚心，不過這場意外應該可以避免，因為去年八月，台視新聞就已經提出警告。 看看過去裸露的橋墩，脆弱的后豐橋當然抵擋不了辛樂克颱風帶來的豐沛雨勢，而名列十大危橋的后豐橋斷裂，讓人不禁質疑，台灣到底還有多少老舊橋樑潛藏危機。 除了台北市的新生高架橋，苗栗的中港溪橋、蘭勢橋與汶水橋都因為過度老舊顯得危險﹔而新竹的油羅溪橋也在冒險使用。 還在勉強使用的危險橋樑，包括台中的烏溪橋、南投的沙里仙洞橋，以及台南高雄交界的二城行橋，更何況像基隆中正高架橋，這種每天10幾噸貨櫃車來回飛奔的路段，都讓民眾就像走奈何橋一樣恐怖。

http://www.ttv.com.tw/097/09/0970915/09709159064301I.htm

全台188座危橋 50座要重建

作者:本報記者╱連線報導 來源:UDN 發布時間:2008-09-15 02:59:51

分類: 台灣新聞 

    交通部公布去年橋梁評鑑，將彰化、台南、嘉義、高雄、台東及花蓮、屏東等七縣列入「亟待改善」的最差等級，其中，屏東縣連續三年掛車尾。交通部將投入十五億元，明年底前修繕全台一百八十八座危橋，其中五十座拆掉重建。

交通部運研所運工組組長曾志煌說，花蓮壽豐鄉長七百多公尺的米棧大橋列為改建重點，將投入經費三點二五億元，花蓮縣已發包設計。

彰化縣被列為「亟待改善」的危橋有七座，彰化縣政府工務處長黃金經說，其中的三合橋、天盛橋屬老舊、跨幅大的橋梁，中央已補助一億五千萬元改建。

嘉義縣有七十九座老舊橋梁，其中，公路總局列管有待整建老舊橋梁有八座，年代最久的是民國十八年興建的中埔鄉赤蘭溪橋。

高雄縣有荖濃等十多座危橋，高雄縣政府工務處長陳存聰說，已向中央爭取到五千多萬元補強費用，並要求包商隨時監測。

屏東縣主要老舊橋梁如龍港大橋，水利署已補助二億元要改建，另外，橋面狹窄車輛行駛有安全顧慮的有屏東市和生市場往玉成里的復興橋。

此外，台中縣政府去年檢查，十四處危橋須修繕，位清水鎮、和平鄉、霧峰鄉、大甲鎮、龍井鄉、東勢鎮和大雅鄉，其中清水鎮的塭仔寮橋與無名橋要改建，其餘須補強。

新竹縣列入危橋有三座，分別是竹東二重埔往芎林的新中正橋、竹東往芎林的竹林大橋、及五峰鄉的「民都有部落大橋」。

桃園縣的「危橋」有「大園許厝港一號橋」和去年才遭「柯羅沙」颱風吹垮的復興鄉「蘇樂便橋」。宜蘭縣的危橋是礁溪鄉的復興橋，縣政府已緊急封橋並發包重建。

http://news.aol.tw/nationaldetail.jsp?keyid=9137691624051573631

台灣10大危橋　苗栗囊括4座居冠　北市新生高架也列名

(2007/08/02 21:23)

台灣十大危橋，苗栗囊括四座居冠。

記者王詩雅、吳財賢╱台北報導

台灣頭到台灣尾同樣有危險橋樑，而且以苗栗縣市最多，10大危險橋樑苗栗佔了4座，其中蘭勢橋橋墩去年遭大雨沖刷整個傾斜，到現在很多民眾強行通過十分驚險，就連首善之都台北市的新生高架橋也被列入危險橋樑，一旦發生意外可得不了。

台北市新生高架橋，7年前發現橋墩有裂縫直到現在沒有改善，黑色水漬代表鋼筋遭水腐蝕，但北市府像貼ok繃一樣，只用水泥油漆補裂縫。中華民國土 木技師公會聯合會理事長余烈表示，「跟建國南北路也好，市民大道也好，還有水源快速比較起來，這一條的路面平整度是比較差的。」果然在高架橋上路面不平， 車底還抖動個不停。

苗栗縣橫跨大安溪的蘭勢大橋，因為豪雨造成橋面坍陷變成危橋，雖然拉起封鎖線，還是有居民強行通過。站在橋上拍照看了都會害怕，

全台十大危橋裡苗栗佔了4座，龜山橋、中港溪橋、蘭勢橋，河水湍急空加上盜採砂石已封橋整修，汶水橋還在冒險行駛，新竹的油羅溪橋及台中烏溪橋、 后豐橋、南投延平橋、沙里仙洞橋，還有台南高雄交界的二城行橋，還在勉強使用，更何況像基隆中正高架橋，每天10幾噸的貨櫃車轟隆隆的在橋面飛奔，都造成 台灣橋樑短命，一旦發生危險，民眾就像走奈何橋，丟了小命誰來負責。

http://www.nownews.com/2007/08/02/122-2135671.htm

全台橋墩問題多 橋樑將例行健檢

↓↑美國明尼蘇達州明尼阿波利斯市（Minneapolis）橫跨密西西比河、正在進行維修工程的35W大橋，在當地時間8月1日傍晚6時左右突然倒塌，圖為大橋倒塌現場。（圖片來源：Getty Images） ☉李丹妮 面對全台橋墩問題，政府為避免美國斷橋效應造成國內恐慌，已採購4輛橋樑檢測車，每年例行檢查，並應付突發狀況，從鋼筋外露到基樁受蝕損壞，都能一覽無遺，以確保用路人的安全。 8月初，美國明尼蘇達州的老舊橋樑突然塌陷斷落，死傷慘重，交通中斷。國內不少橋墩專家注意到，台灣也有類似橋樑老舊、天候、工程偷工等斷橋危機，相較於國際，台灣有特殊天候與地理環境，地震、颱風等災害機率很高，台灣橋樑，正需要全面檢討有關修繕維護的問題。 盜採砂石嚴重 台灣危橋隱憂 回顧以往國內斷橋事件，除了近幾年發生的高屏大橋斷裂外，較令外界記憶深刻的案例也所在多有。例如，1986年台北市中興大橋斷落；3年前海棠颱風沖毀楓 港橋北端引道；2004年敏督利颱風再度沖毀陳有蘭溪橋樑，讓屏東楓港橋引道流失，有90年歷史的高屏鐵路橋也遭沖走。從台灣國內以往的斷橋意外看來，橋 墩安全維護問題比美國還更需受到關注。 台灣橋樑險象頻傳，綜合歷來肇因，有老舊的歷史因素、預算苛扣的人為因素、設計不夠周延、河床沖刷等問題，這些問題雖然在高屏大橋斷橋事件後遭監察院糾 正，但仍未能全面解決橋樑安全維護問題，使斷橋事件無法根除。由於台灣地處地震帶，常有颱風侵襲，國內結構專家表示，地震的頻繁會影響橋的結構，而颱風侵 襲所帶來的豪雨沖刷、侵蝕橋墩基樁，對於建置在河床上方的橋墩而言都是破壞。 這次美國斷落的大橋，據了解已有多年歷史，美方資深結構專家觀察，大橋當時並沒有超載的情況，可能由於八線交通匯集於此，大橋在日積月累使用下，橋墩結構疲乏，或者連結處突然斷裂，加上附近有水壩，大水流量沖打橋墩等因素，皆形成龐大壓力，才釀下重大意外。 反觀國內，目前仍有許多早年興建，目前仍然擔負重要運輸任務的橋樑存在。橋樑專家認為，就像每樣東西用了快一輩子，結構老舊無可避免，很自然地需要被替換，或是加強結構。 公路總局相關官員指出，老橋不見得危險，問題在於台灣盜採砂石問題嚴重，下游砂石被掏空後，上游砂石往下流，橋墩基礎深度就越來越淺，填補根本不及，加上部分老橋當年施工較粗糙，因此「造就」出這些危橋。 專家表示，台灣盜採砂石的問題，的確是造成台灣「橋」危機的一大隱憂，例如前幾年斷裂的高屏大橋，正是因為高屏溪盜採砂石所間接造成的，類似弊案一直無法見到公權力站出來予以根治，只能以拖待變，早成為台灣交通不定時炸彈。 橋墩偷工減料 斷橋重要殺手 除了盜採砂石問題外，橋墩工程偷工減料也是安全一大隱憂。當時橫跨淡水河，連結北縣三重和台北市西門町間重要橋樑的中興橋，當時堪稱是全台第一座預力混凝 土大橋，當時預估使用年限可以達到50到100年，但是卻只使用到28年就發生坍塌，當時原因判定除了由於盜採砂石嚴重，因而改變水文和河床的因素外，最 重要的就是偷工減料。中興橋的基樁沒有深入岩盤，加上鋼筋外露，加速耗減橋的壽命。斷橋意外經驗後，新橋耗時3年重新興建，主管單位謹慎地透過流體力學和 水工模型的實驗，來確定結構沒有問題，避免悲劇重演。只是台灣濫採砂石和河床改變的人為因素，加上地震頻繁和颱風侵襲的天然因素，這一個個影響橋墩安全的 潛在危機，讓專家們仍舊耿耿於懷。 另外，專家也憂心，國內建於繁忙都會區內的高架橋不勝枚舉，其中台北市的新生高架橋，也在7年前發現橋墩有裂縫，橋面顯現黑色水漬，鋼筋有遭水腐蝕的問 題。專家呼籲，要台北市政府積極全面檢視，不能只用水泥油漆補裂縫。土木專家更指出，若是橋墩年久失修，加上要過橋的車輛越來越多，不少橋樑的負載，遠超 過原先的設計，都有隱藏危機。例如，基隆中正高架橋，每天十幾噸的貨櫃車來來往往，轟隆隆地在橋面飛奔，都會減低該橋樑的壽命。 橋樑檢測車大健檢 確保用路安全 面對全台橋墩問題，政府為避免美國斷橋效應造成國內恐慌，採購4輛橋樑檢測車，並分別在北、中、南、東各配置一台。檢測車可利用車身懸臂的延伸性，不管是 向橋外延伸或深入橋下，靠著這樣的檢測，橋底下不管遭受到什麼破壞，像是鋼筋外露或是基樁受到侵蝕損壞，都可以在最短時間內一覽無遺，唯檢測車身上兩排長 達十多公尺的架子，體積範圍大，一旦出動，還得要封閉一半車道，要作檢測，恐怕也是需要官民配合的大工程。主管的工務單位表示，除了每年4月例行檢查外， 也會隨時注意應付突發狀況，來確保用路人的安全，要民眾放心。 根據公路總局的資料，全台5年內仍有68座危橋待改善或重建，裡面有幾十座是超過60年的老橋，雖然公路總局宣稱美國舊金山海灣大橋自1936年通車至今 仍在行駛，不過，土木專家套用公路總局的說法表示：「老橋不一定危險，但是不能年久失修。」專家說，儘管盜採砂石、大水沖刷河床問題嚴重，但是，橋墩選址 不當，也成為台灣橋樑危機四伏的原因之一，專家認為，橋樑選址該趨吉避凶，只是「路因人而生」，橋樑因為需要而興建，經專業判定橋樑興建有需要後，如何去 預測可能遭遇的風險，進而克服先天不利，修建一座風險高、安全性更高的橋樑，這是目前在台灣橋樑危機聲中，與舊橋維護、修繕並重的一項課題。 　　——本文轉載自《New Taiwan Weekly新台灣新聞週刊》第594期◇

http://news.epochtimes.com.tw/7/8/15/62988.htm

高屏大橋斷橋事件新聞剪輯

△89/8/28

中國時報報導

交通部去年請各縣市政府、公路局及高速公路局等國內橋樑主管機關提報管轄橋樑的安全性，普查結果發現共有13座地方橋樑有立即危險性，必須立即改善。這13座危險橋樑分別為基隆市尚勇橋、平等橋、崇仁橋；台中縣明橋、豐亨橋、鷺村橋；花蓮縣東湖橋、米棧橋；台南市登陸橋、竹符港橋、台南縣草山6號橋；新竹縣羊寮橋、台東縣忠愛橋。27日發生橋面斷裂的高屏大橋屬中央管理橋樑，不是去年普測的地方橋樑，因此未列名13座橋樑中。

據交通部統計，國內大小橋樑約兩萬座，其中近一萬座橋樑，受限於地方政府無充足預算，相當缺乏管理、維修及相關資訊，對於民眾生命財產安全構成威脅，交通部已於88年下半年至89年預算中，編列二億一千萬元，今年底、明年初即可建立全國橋樑監測及管理系統。

據 交通部了解，台灣地區橋樑面臨問題包括沖刷、老化、劣化。潛在性問題則為耐震強度普遍不足，一旦發生颱風、地震或水災等大規模天然災害時，橋樑倒塌或斷裂 的機率很高。為因應未來橋樑風險管理、預算分配、緊急災害搶救等，建立中央橋樑管理系統及各橋樑主管單位之管理系統，有其迫切需要。 由 於國內橋樑分由不同單位管理，在橋樑資訊為相互交流及彙整的情況下，中央及各縣市政府對國內橋樑的現況了解不多，更遑論進行橋樑維修作業，以致傾頹、坍 塌、過度沖刷等危險橋樑隨處可見，用路人安全堪虞。有鑑於此，去年初交通部邀集營建署、國道新建工程局、高速公路局、各縣市政府等相關單位及與學者專家籌 組中央橋樑技術諮詢委員會，彙整橋樑資訊、管理、檢測與維修相關業務。

交通部這項全國橋樑監測及管理系統建置經費來自每年徵收的50億汽燃費部分經費，過去部分汽燃費是做為補助縣市地方的公路和橋樑養護經費。明年起，這筆費用已全部撥入行政院主計處，列入地方政府統支統籌款項中，相關單位擔心，即使明年完成全國橋樑監測及管理系統機制，縣市政府沒經費養護也是枉然。

交通部公路局指出，大自然河川沖刷的力量，加上不肖業者盜採砂石的影響，高屏溪和濁水溪河床面裸露嚴重，這兩條水系的多座橋樑橋基裸露均超過原來設計容許的沖刷程度，已被公路局列為一般危險橋樑，加強基樁養護作業。 公路局指出，高屏溪的萬大、高屏、里嶺、里港、高美、荖濃大橋，以及濁水溪的西濱、自強、西螺、中山高速公路上的中沙大橋、彰雲大橋等橋樑橋基裸露嚴重。例如里港大橋在民國85年賀伯颱風來襲後，河床面曾下陷16公尺，中沙和西螺大橋河床面也曾下陷二層樓高。

土 木技師工會理事長張長海指出，檢測與維修橋樑一般三個步驟要做，第一步要先調查，過去交通部有調查隊，了解各橋樑狀況，如發現被掏空、裂掉、橋面板有損壞 等，再進一步作較詳細的鑑定。第二步是以各種儀器監控，進一步分析橋樑狀況後，如需要修補，再進行第三步必要的工作，如封路、修補。 但他表示，第一步政府有作，幾年前賀伯颱風之後，政府做過全省橋樑狀況調查。但第二步的進一步監控則只做了部分，特別是預算被刪除就未作。至於修補則幾乎沒做。 張長海指出，重要橋樑還有交通部、公路局注意與維修，地方橋樑則多在完成後，地方政府不作任何管理維修。加上國內各河川盜採砂石、濫墾等問題，國內危橋問題可能比現在浮出檯面的還嚴重，值得中央與地方政府正視。

經 濟部水利官員說，公路局懂河川水性的人員太少，設記者不黯水性，依學理及實務設計橋樑通過河川要順從水流，公路局為方便橋樑通過河川，常見橋墩位置與水流 相互抵觸；而公路局也常先設計，甚至橋樑施工中，或橋樑已跨過河川，才依規定向中央或地方水利單位提出申請，並未事先徵詢水利單位意見，中央相關單位也曾 為此發文糾正公路局。

台灣時報報導

根據交通部民國八十七年八月所作的調查顯示，全國共有17座橋樑被列為受損嚴重、需要立即改建，而全部受損橋樑更高達322座，而這個數字還不包括九二一地震後的受損橋樑在內。這17座橋樑分別是，基隆市的尚勇橋、平等橋、崇仁橋、台中縣清水鎮的光明橋、台中縣豐亨橋、台中縣鷺村橋、花蓮縣東湖橋、米棧橋、台南市登陸橋、竹符港橋、台南縣草山6號橋、新竹縣羊寮橋、台東縣忠愛橋等13座有立即危險性的橋樑，和台中縣梧棲鎮農國橋、新店市溪洲舊橋、台南市無名橋、台中縣中八十三線無名橋等4座已封閉或有新橋取代的危橋。 而九二一地震後中部災區橋樑也受到嚴重的損壞，共有10座橋樑受損嚴重，分別是貓羅溪橋、名竹大橋、烏溪橋、石圍橋、一江橋、延平橋等六座必須立即拆除的危橋，至於東豐橋、炎豐橋、磨坑二橋、龍泉橋等四座橋樑，必須採限速限重通過。

自由時報報導

「蛇籠工法」係用蛇籠置於橋墩四周，但當大水沖刷橋樑時，洪水沖散蛇籠而危及橋墩。至於「固床工法」，則是在橋樑附近興建小型攔河堰，將河床砂石淤積起來達到鞏固橋墩的目的。

79年8月， 舊高屏大橋遭洪水沖毀，緊鄰下游河段的高屏大橋，十幾座橋墩裸露引發各界高度關切。公路局事後邀集水利等相關單位，研判高屏大橋面臨三害，下游砂石盜濫採 嚴重，及上游農田水利會、自來水公司設置攔河堰取水，導致河道過度縮小，加上橋上交通負載量（每天型車輛超過五萬車次），才會引發斷橋事件。 公路局為防範高屏大橋重演斷橋事件，要求水利單位從言取締盜採、減量取水，並在下游設置攔河堰擴大行水斷面。但有關單位因無高層統合，相關防洪計畫無法推動。 82年8月洪水，高屏大橋11做橋墩裸露加劇，被交通部列入危險橋樑，當局才正式下達砂石禁採令，但減量取水則因大高雄缺水問題，農田水利會、水公司都未答應。

專 家分析，支持橋樑聳立於河川之上，主要是靠橋墩及深入河床的基樁，高屏大橋橋墩平台下的基樁已裸露數公尺，失去了保護基樁的砂石，當然使橋樑的安全性發生 問題。尤其歷經碧利斯颱風以後，水流量暴增，不規則的水流沖走了更多砂石，基樁、水、砂石三者到達了臨界點。因此，學者建議未來公務單位在設計橋樑時，亦 應考慮橋樑的安全係數問題。

由橋墩的失敗可見，必須先偵測基樁的口徑及深度，如無瑕疵究必須針對橋墩的設計，亦即安全係數問題（是不是夠安全）加以評估，並依此檢討全台的橋樑安全，並作補救措施。

營造與結構工程專家指出，確保橋樑安全須特別重視橋墩與基礎，針對橋樑不同受損原因，則須對症下藥，以灌漿、增加基樁或設置攔砂壩等方式，以穩固橋墩與基礎。

公路局認為，橋樑對於河川來說，只能算是「用地者」，水利單位才是河川主管機關，施作攔河堰往往需要同步在河川上下游數公里內一併施工，才能收到整治效果，這個部分牽涉預算規模與事權管理，不論高速公路、公路或地方道路的橋樑主管單位，實難統籌這項業務，並非不願施作。

隆大營造董事長陳武聰表示，以目前大型營造廠的施工技術，橋樑的土木工程技術施工男度，並未較一般建築物高出許多。但橋樑在設計、施工時，必須注意河水流量與砂石流量的機密計算，較能確保橋墩與基礎安全。

中 華民國結構工程工業技師工會全國聯合會常務理事、高雄市結構工程工業技師工會前理事長曾慶正指出，目前國內不少小型橋樑在結構設計方面較未重視，橋樑安全 顧慮問題較多；中大型橋樑則多由大型工程顧問公司負責設計，雖然顧問公司內部技師人才濟濟，但部分高學歷的新進人才在理論方面能力強，實務操作方面的傳承 經驗卻不足。橋樑結構設計需重視橋墩與基礎的安全，目前國內山區不少橋樑受損，主要原因多為山區水土保持不重視，造成橋墩裸露或受水流沖刷導致傾斜。要改 善橋樑安全，必須對橋樑可能受損原因對症下藥，橋樑下陷可加強基礎加固，從灌漿或增加基樁著手，提高橋樑承載力；針對基礎沖刷問題，則加設攔砂壩。

△89/8/29

中國時報報導

以目前法令，橋墩上下游一百公尺歸公路單位主管，亦即相關工程依法根本不需要會同水利單位來進行，再就工程面看，不能充分掌握該河流域水文狀態，就算工程材料夠厚實，亦難保不會出狀況。

高屏大橋斷裂塌陷案，高雄縣政府針對全縣橋樑進行總體檢，初步發現有13座橋樑需加固，已經報請交通部緊急改善。高雄縣獲得交通部450萬元補助，將針對全縣859座大小橋樑進行總體檢。

高屏大橋發生斷橋意外，各界莫不指責公路局橋樑監測或養護維修有問題，但中央大學土木工程系橋樑工程研究中心主任王仲宇指出，橋樑監測，需仰賴一般目視與高級檢測技術，甚至該中心的透地雷達也派上用場，但最終還是要仰賴人力，唯專業人才培養不易。 調閱中大橋中心開發完成的橋樑管理系統（BMS）的資料及照片，高屏大橋斷橋之前的照片基樁裸露程度嚴重，中心派一個人站在基樁，剛好一個人的身高，當時研判是上游砂石開採，將橋墩掏空。 中大橋樑中心先前受公路局委託，花兩年時間，針對全省4500座重要橋樑進行調查，其中高屏大橋早在去年九二一大地震前就建檔完成，地震後公路局又趕緊做監測養護，也針對部分龜裂進行補強。 王仲宇認為影響橋樑壽命長短的因素甚多，包括當初設計的結構、載重量、營建管理、水利甚至河川污染等都是。

高屏大橋原設計公司林同棪工程顧問公司指出，高屏大橋於民國67年10月完工通車，全長1990公尺，共40跨，每跨50公尺，橋面寬20公尺，上部結構為預力混凝土T型樑，下部結構為RC橋墩，橋基主要型式有二種：高雄端的18個橋墩（P1至P18）主要河道採橢圓形沉箱，屏東端的21個橋墩，原屬高灘地段採樁基礎，由於屬一級養護的重要聯絡橋樑，當時設計使用年限為60年。 高屏大橋當初設計的樁帽頂部高程（距海平面的高度）範圍為12.1至14.6公尺，而河床高程（距海平面的高度）約在14.1至18公尺，故基樁頂高程均已深入河床下4至5公尺。如加上設計允許的基樁懸空高度4公尺，允許的河床沖刷深度約在8至9公尺。 然而，高屏溪主產的砂石骨材品質優良，引來不肖業者大肆超限開挖盜採，在完工通車後的十年間，河床高程下降，至81年四月為止，P2至P33河床高程，已較興建時平均下降了五至五點五公尺，基樁裸露二至二點五公尺。而高屏大橋上游一公里處的曹公土川，80年完成攔水堰取水固床工程，對高屏大橋影響甚深，因為攔河堰固床工程有攔阻砂石的效應，在上游砂石有限及下游河道自然沖刷以及人為開採砂石的雙重影響下，整個河斷輸砂量無法平衡，也造成橋基附近河床逐年下降。

台灣時報報導

根據交通部統計，國內橋樑總計有7584座，高速公路局所管國道橋樑有572座，公路局所管省縣鄉道的橋樑有4563座，鐵路橋樑有2449座，經過去年所做的安檢，有44座橋樑需要改善及補強。 公路局表示，這44座 橋樑分別是公路局第一工程處列管的台北縣的三鶯大橋；第二區工程處列管的台一線的大安溪橋、大甲溪橋、大度溪橋、龍田陸橋、台十七線鎮平溪橋、西濱大橋、 鍾彰大橋，台十二線沙鹿橋、實踐橋，台三線名竹橋，台八線長元橋、馬侖橋、光明橋、公益橋，台八甲線大勇橋，台二十一線天福橋、台十九線自強大橋，彰化縣 中山橋，雲林縣割菜園一號橋，南投縣雙冬橋、馬鄰橋；第三區工程處列管的有高屏大橋、台十一線豐里溪橋、台東大橋，台九線武陵橋；第四區工程處列管的有台 九線猿鳴橋、馬蘭釣橋、玉里橋；第五區工程處列管的有台一線虎尾溪橋、增文溪橋，台二線新榮橋，台三線林內陸橋、石榴班橋，台三線竹崎大橋，台八線五虎寮 橋、黎明橋、觸口橋，台十九線宅港橋、榮林陸橋，莫瑞公路來吉大橋、三龍橋。

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河 川水流對橋基安全的影響可分為長期與短期兩種。長期的影響主要呈現在河床面降低的趨勢，其原理是上游供砂量必須與河川水流輸砂能力相當，才能維持床面的平 衡，當上游供砂量減少時，河床即會逐漸刷身。上游供砂量減少的可能原因包括：上游集水區興建防砂壩、水庫、攔河堰等工程，及橋樑上游面的採砂，此外，橋樑 下游面的採砂，也會回溯而降低採砂區上游的河床面。如果平均一年降低10公分，十年後就累計降低1公尺。 短 期的影響，除了一般都瞭解的，水流會在橋墩處造成沖刷外，一般易被忽略的是，洪水期間河床面前後變化不大，使人誤以為一場洪水沖刷不多。其實在洪水期間， 河床面的變化是相當大的。在洪水上漲期間，由於水位及流速逐漸增加，可帶動河床的泥砂量及沖刷深度也逐漸增加，而在洪峰過去，洪水漸退的期間，水流可帶動 的泥砂量漸減，泥砂逐漸落下，河床面回升。 前台灣省水利局曾在濁水溪做過實測，一場颱風中河床實際刷深深度，比洪水過後河床面低約8公尺。這樣的現象表示，原以為可支撐橋基的深度不但不能做為支撐，反而需受水流及泥砂移動的推力。即使橋墩未在洪峰時立即沖走，但由於基礎已鬆動，在水流繼續沖擊下，即逐漸傾斜，終至橋面拉開，因此，颱風洪水後，特別容易發現橋基毀壞的現象。

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民進黨立委公布七座橋基裸露超過5公尺以上的省道大橋，包括大安溪的大安溪橋、大度溪的大度橋、大甲溪的大甲溪橋、頭前溪的頭前溪橋，以及濁水溪的溪洲大橋、鍾彰大橋、自強大橋。 大橋惡化的狀況，多和官商勾結盜採砂石有關，以大肚溪到濁水溪這段流域為例，共有六處可以合法採砂，但幾乎都是以合法掩護非法，透過黑道、民代和不肖官員勾結而超採、盜採，嚴重威脅公共安全。 根據土木技師工會85年調查，包括高屏大橋在內，共有八座橋樑橋基遭沖刷的深度超過五公尺以上，當時高屏大橋裸露7.5公尺，大甲溪橋及頭前溪橋5.2公尺，大安溪橋6.2公尺、溪洲大橋8.5公尺、自強大橋9.4公尺，大度橋10公尺，中彰大橋更高達12公尺，這些危橋的狀況，四年來並沒有改善。

公 路局指出，將在三到六個月內，針對濁水溪、高屏溪、大肚溪、烏溪等河床下降較嚴重的河系，在沿線橋樑加裝欲警系統，一旦橋樑水平或垂直移動陷落達設定標 準，現場設立的蜂鳴器會大聲作響，橋樑兩端的遮斷器也會放下，提醒車輛不要通行，同時感應器會連線電腦，傳輸到各工務段，公路局會立刻派人到現場處理。

針對高屏大橋橋墩固床工程導致「斷橋」，水利處副處長洪海表示，公路局三月就先動工，四月才向水利處申請河川使用權，基於同為官署立場，水利處只好默認。 公路局三工處副處長陳四川則指出，相關橋墩固床工程都是依照法定程序提出申請，主要是為捍衛大橋施工，發生這次斷橋意外，與天災洪水有關。 監委則表示斷橋當天風和日麗，公路局所指洪水沖毀很難讓人接受。至於高屏大橋為何不在風災過後檢測，公路局表示因「洪水未退」難以檢測。

交通部公路局長梁樾指出，高屏大橋搶修工程將與拓寬工程結合，分別於今年10月及11月間發包。搶通作業預計八個月完成，搶修費用估要要一億二千萬元，預計10月間發包，規劃在明年防汛期（四月）前完成，三年後完成拓寬工程。 梁樾表示，高屏大橋原本就規劃拓寬工程，兩側分別將各拓寬二線道，拓寬後高屏大橋將成為八線道，34米寬的橋樑，總工程費10億5千萬元，預計11月發包。 對於監察院曾對公路局提出糾正，要求正式橋樑總體檢，為何還發生如此重大斷橋意外？梁樾強調，公路局一旦發現橋墩裸露橋樑都會編列預算進行保護工程，但大自然的力量不是他們所能控制的。 對於斷裂的22號橋墩為何僅施以蛇籠保護，而未予以進行固床工程？梁樾表示，22號橋墩原來位於高灘地，亦沒有發生裸露現象，所以才僅以蛇籠保護，後來因河川改道不斷沖刷才斷裂。

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