車訊網 / 試駕報告 這是Impreza！？New WRX國內獨家首試

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這是Impreza！？New WRX國內獨家首試

【 OPTION改裝車訊 文•Eric 圖•顧宗濤】

後雙A臂懸吊助功 雖不犀利但卻沉穩 New WRX 最受人矚目的一項進化就是在「後懸吊」結構上的變革，它已從過去沿用十多年的麥花臣支柱+連桿式懸吊改為雙A臂設計（前懸仍為支柱式+L型下控制臂），原 廠宣稱這樣設計的用意在於一方面可讓後行李廂空間獲得改善，更重要的其實是要讓New WRX具有可媲美歐陸鋼砲般的精準操控。 Legacy、Saab、RX350與1系列，看看在New WRX外觀上是不是都能找到這幾部車的影子！？ 雖然部分媒體把這項重大變革歸咎於，速霸陸想讓近年來成績表現不甚理想的Impreza WRCar戰力提昇，但事實上熟悉WRC賽事規則的讀者應該知道，WRCar的懸吊結構設計基本上與市售車並無直接關聯。 打開電動尾廂門後可以發現，New WRX後懸吊設計改為機械結構較不占空間的雙A臂設計後，果然讓後行李廂二側的避震器塔上方空間寬裕不少。 當年跑得嚇嚇叫的206 WRC不也是將市售車的「拖曳臂式」後懸吊結構改為了堅固耐用的麥花臣式設計！？ 而真正會影響到賽事成績表現的應該說是近年來速霸陸幾乎稱霸的PCWRC（Gr.N原廠組），因為那才是參賽車必須維持市售車懸吊結構設計的賽事級 組，所以New WRX採用後雙A臂懸吊設計應該只是單純地想要讓車輛擁有，可與競爭對手如：Golf GTI、A3 Sportpack、 Focus ST、Mazdaspeed 3…等渦輪鋼砲一較高下的操控路感。 相信所有鯊迷看到擁有寬體暴規造型的新款STI還是會心癢癢的，按照過去經驗WRX若要變身STI應該不難透過鈑件移植圓夢。 實際路試New WRX給人的感覺是，新款Impreza雖然操控稱不上犀利，但的確多了幾分歐洲車的沉穩風格，尤其剛性明顯又較八、九代車型更為精進。 本車後差同為R160配置，但內部終傳齒比已由前代4.1改為3.9設計，來配合扭力峰值提早800rpm出現的輸出特性。 試車途中行經一段蜿蜒的鄉間小路，筆者將車速略為提高來測試車輛轉向反應，拜原廠五門車型空車重控制、車身前後配重與全時四驅50：50傳動輸出比…等妥當設計所賜， 前懸吊結構基本上設計沒有太大改變，但卻少了前代車型增加的強化下副樑結構設計，另外在L型下控制臂部分也並未使用鋁合金製品。 車尾懸吊路感反應較前代車型「踏實」許多，刻意拉扯方向盤，車尾均很聽話地隨著行車路線前進。此外，本車方向盤原廠15：1轉向比設計的輔助力道還算合宜，路感略較前代車型「溫文」，開起來有幾分像是新一代Camry般的輕鬆、順手。 New WRX底盤最大變革處在後懸吊結構已改為雙A臂式設計，一來可縮小整體懸吊結構體積，二來可讓車輛擁有更為直接的操控路感反應。 懸吊阻尼配置也讓人滿意，Q度較前代車型略低，低速沒有多餘彈跳，相信可迎合一般大眾行車操控需求。 身為老鯊迷的Eric，初次體驗新一代WRX，坐在包覆性頗為理想的可調式桶椅中，手握5MT排檔頭，彷彿又回到當年開著GF8南征北討的快樂時光… 雖然原廠強調本車水平對臥引擎重心較前代又再降低，但原廠車身仍略嫌過高，加上原廠胎圈僅使用相當不起眼的 Bridgestone RE92 205/50R17尺碼配置，磨耗指數Treadwear值更高達280，一旦過彎速度過快，勢必還是會讓車主心中浮 現換組短彈簧或整組Hi-low Kit的念頭，並將胎圈比照日規New STI車型升級至245/40R18等級。 New WRX的轉向操控雖不如前代車款來得直接、犀利，但卻相當沉穩、踏實，尤其車身剛性更較前代車款精進，證明Subaru又再次將新車的改良功夫著重在一般人看不到的地方。 制動系統本車採用了令人跌破眼鏡的「復古」規格，回歸'98 IGT前單向雙活塞、後單向單活塞卡鉗設計（另外具有ABS+EBD系統），約為290mm的碟盤尺碼在17吋鋁圈內則略顯陽春； 本車原廠底盤僅配置205/50R17尺碼RE92A輪胎與前雙活塞卡鉗煞車配置，看來準車主牽車後很快就可以開始著手升級改裝計畫！ 實際路試煞車百公里以內緊急煞停反應仍有一定水準，但相信Impreza車主對於煞車的要求可能會異於常人，找國內店家流用一組日規STI煞車套件應可圓滿解決。 New WRX所搭載2.5升+TD-04渦輪引擎（可變歧管+電子節氣門），可輸出最大馬/扭力與前代美規車型同為224hp/31.2kgm，但峰值卻由 3600rpm提前至2800rpm，Subaru這回停止馬力競賽而改朝調校中、低轉速域高扭力的做法則頗為值得讚賞！ 看到這顆新型Type75五速手排變速箱就知道它屬於採用九代車型相同「用拉的」離合器設計（六-八代用推的）。 日規S-GT的2.0升EJ20引擎已改用雙渦流TD-04與等長頭段設計，美規WRX則沿用前代非等長頭段與傳統TD-04渦輪，機油底殼部分則與F型豬鼻鯊同樣採用了原本專為等長頭段所設計的「三角型」設計。 [NextPage] 多五百西西真好開 似大排氣量NA線性 說 到Impreza就不能不提到它自始至終所搭載的水平對臥四缸渦輪引擎。New WRX的動力系統基本架構雖然源自前代F型歐/美規的2.5升 Boxer DOHC+Turbo配置，但透過像是輕量化、高效率的新型中冷器與黑色塑鋼進氣歧管等設計，原廠公布數據最大馬力與美規前代同為 224hp/5200rpm，最大扭力則雖同為31.2kgm但峰值卻由前代3600rpm提前至2800rpm，光看數字就很讓人期待這顆引擎在中、低 轉速域的扭力反應表現。 為了因應日益嚴苛的環保法規，New WRX從Front-pipe直到尾段算算看它共有幾個觸媒與消音包，尤其採用「橫置」具有車底擾流效果設計的尾段消音筒更寬達60多公分，日後若能一次將它換掉，相信多個15匹馬力應不成問題。 雖然排氣量增加了500c.c.，FHI工程師卻並沒有同時配合將渦輪出風量加大，而同樣沿用過去WRX/IGT慣用國內俗稱四號的三菱TD-04渦輪與傳統非等長頭段（日規S-GT改用新型雙渦流TD-04+等長頭段），渦輪壓力值設定約為最大0.85bar。 變速箱亦同為過去前代車型所使用「Type75型」五速手排配置。但在3.9終傳齒比配置方面則與國內先前販售歐規F型WRX不同（原為4.1，後差R160），這應與新車型引擎扭力調校提前輸出後的整體表現息息相關。 試車當天大家終於在將New WRX頂起後，才找回熟悉的速霸陸Boxer引擎+4WD正統精神。 本車上路給人第一個印象是相當安靜、平順，車內完全沒有過去速霸陸「碰-碰-碰」的水平對臥節奏聲響，踩下油門的動力反應直覺更像是部大排氣量NA車，來到路口低速迴轉也不用急著排回1檔，用2檔即可毫不喘氣的完成掉頭。 由於扭力峰值調校設定的提前，儘管變速箱前三檔的齒比配置略疏，但整體動力銜接卻非常順暢，變速箱各檔位進退檔手感也較過去早期GC/GF時代5MT有明顯改善。 New WRX採用了新型輕量化、高效率中冷器與塑鋼進氣歧管等設計，但嚴格來說舊款EJ20引擎若要流用則似乎沒有太大的必要。 架上VC-3000專業測試儀器，依照過去測試Impreza經驗將1檔起步轉速控制在6500rpm，緩慢釋放行程依舊頗長的離合器約前1/3 段，感受到引擎動力與變速箱接合之際始將離合器全放，轉速瞬間來到6500rpm紅線區排入二檔，車速很快便通過了時速百公里的預定目標。 叫出成績顯示New WRX跑出了0-100km/h：6.42秒佳績，印象中過去原廠WRX似乎很少能有跑進6秒半以內的能力（約6秒尾），而 New WRX整個加速過程幾乎讓人感受不出它猛爆的加速力道，只能夠用「很順」二字形容，但測試成績卻足以說明本車在動力性能上的精進程度。 雖然New WRX看起來完全不鯊（殺），開起來也感覺不到它的快與暴力，但是0-100km/h：6.42秒的實測加速成績卻證明了，速霸陸原廠對其所花費調校功夫屌傲之所在。 試車後記By Eric   算一算過去六年內，Impreza從2002年的GD系大改款歷經圓燈、方燈、豬鼻淚眼，直到現在最新GH系的蛇眼或稱之為Saab頭階段，共計變臉四次，讓人摸不著速霸陸是否還在摸索真正適合Impreza的設計！ 雖然New WRX不再有Boy Racer形象，同時也跳脫了市售Rallycar的影子，Subaru不再將新Impreza的研發主力放在與 對手無止境的引擎馬力、加速競賽，而改向銷售更為成功的Legacy學習空間、質感路線，此舉到底成功還是失敗，就留待全球市場銷售數字觀察。 最後Eric想把本篇New WRX「國內」獨家首試報導獻給於今年9月16日，不幸於直升機墜機意外中喪生，享年39歲的英國拉力冠軍車手 Colin McRae與其年僅5歲的兒子，畢竟不少人之所以會愛上Impreza，正是因為看過當年他在WRC賽事中，駕駛Impreza Gr.A廠 車飛越跳台與滑胎的英姿！

http://www.carnews.com/detail/2007-11/18/article_view_12205.htm
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