Subaru Impreza WRX STI

車訊網 /  試駕報告 性能本命 Subaru Impreza WRX STI

性能本命 Subaru Impreza WRX STI

【 車訊網 文/蔡鈞智 圖/顧宗濤】

新一代STI仍舊保持又快又穩的動態表現，但原廠似乎也保留了些許改裝空間，好讓車主自行調整出一部最佳的路跑好手。 先不管出現舊有壞習慣令人多麼無法接受，但對於死對頭保守的引進速度，稍晚推出的Subaru Impreza WRX STI，無論在引進速度及作風上都積極許多，便可看出總代理對於國內市場用心的程度，光是此點就令Impreza WRX STI佔盡市場先機。 顏色鮮艷的STI Logo配上誇張的線條，新一代WRX STI光是外型就夠吸引人。 由於過往Impreza過於注重性能表現，車廠將所有開銷投注於動力上，因而讓內裝品質稍嫌低落，甚至連基本的舒適設計都付之一炬，著實令許多渴望 其性能，卻又重視內裝質感的車迷望而卻步。不過當我們接觸到此代Impreza WRX時，早已為其質感的提升而喝采，車內更多的置物空間及乘坐舒適性， 更讓我們將WRX視為一部性能極佳的家庭用車，只是，當掛上STI的稱謂時，一切將有所改觀。 國內引進的車型為2.5升歐規STI，最大馬力"僅"達300hp，日後升級空間頗巨。 歐規2.5升渦輪引擎 追求性能及實用性 在Subaru求好心切下，此代的 Impreza開始轉型，除了車型明顯改變外，更大的輸出也讓Impreza擁有較過去更好的運動性。所謂的"運動性更好"並非單指加速更快，而是整體的 動力釋放過程。關於此點Impreza WRX就表現的十分成熟，230hp/5200rpm及32.8kgm/2800rpm的動力曲線是為日常需求所 設，只是STI調校上為劃分兩者的不同，並維持住該稱號的性能形象，仍採取高轉速高輸出的動力曲線。 啟動引擎時儀錶板進行自我偵測，手排性能車必備的換檔指示為正中央耀眼的紅光。 300hp/6000rpm及41.5kgm/4000rpm的輸出，清楚告知STI想吸收性能迷的決心，不僅將最大馬力輸出點往後延伸至 6000rpm，且大幅提供額外的70hp，41.5kgm的扭力更延後1200rpm才得以獲得，看來右腳還是得緊抵著油門，才能盡情享受STI的精 髓。進入車內轉動電門，STI發動時並未發出令人振奮的引擎啟動聲響，右手舞動行程短捷、檔位清楚的六速手排排檔，左腳踩下的離合器行程也令人開心，回饋 力道比起WRX稍嫌輕腳的反應更佳，理應是為多出的動力所設，踩踏時的腳感反而令性能迷滿意。 若是方向盤上的Logo能像排檔座前方的STI般發出微光，相信能為車內增強更多性能味。 其實STI和近來推出的渦輪性能車相同，Turbo Lag情形未如想像中明顯，這代表各車廠越來越能掌握渦輪的輸出特性，即使是馬力、扭力輸出取 向均屬高轉速域的STI亦同。如此的反應雖然容易令人感覺新車型加速變慢，但實際的數據反而有所進步，畢竟循序漸進的加速較平易近人，也更易於操控。就設 定難度來說，平滑且快速的加速難度較高，而此具2.5升水平對臥引擎加上渦輪增壓的實力不止如此，略具水準的坊間改裝廠，便可輕易突破馬力上限。 上路沒多久後，我們便可掌握STI動力的輸出特性，因此開始能在彎道中提早補下油門，動力也由偏向線性的模式轉換至Sport模式，甚至大膽換入Sport Sharp模式，這才讓幾乎消失的Turbo Lag現象稍加明顯。 排檔座後方的動力、輸出分配界面擁有多種組合，STI足以充當各種不同輸出及驅動方式的教練車 可控式中央差速器 操駕特性操之在己 隨著駕馭的手感恢復，是該輪到四驅系統好好表現了。就以往的經驗而言，Subaru Impreza的轉向反應較類似前驅車，轉向不足的情況比EVO多上一些，四個輪胎仍穩紮穩打的黏住路面，雖然給駕駛者十足的操駕信心，但活潑度也因此減少一些 ，這應該也是我們遠在英、美極為熱血的同事，一致將選票投給Mitsubishi EVO的最大主因。 在動力究極模式S#下，再加上C.DIFF的調整，Impreza WRX STI得以展現最強悍的一面。 反觀國內市場，動態穩定度較高的Impreza WRX及STI一直是國內性能迷最愛，即使Mitsubishi總代理曾嘗試引進EVO七代，用以 搶攻此一性能車市場，雖然俐落的彎道處理表現令人讚賞，但最終仍不敵Impreza的高C/P值及表現而收場，加上此代STI的出現，EVO未來將更難加 入國內戰局。STI除了動力模式可供選擇外，就連驅動輪的輸出比例也可作調整。Subaru以一套可控式中央差速器（Multi- Mode Driver Control Center Differentia），作為新款STI提供更多操駕樂趣的利器。 當差速 器設定在Auto模式下，前後輪的輸出是由電腦作分配，並可透過控制鍵的設定，將大部份動力固定傳至前後軸上；除此之外，尚可完全進入手動鎖定模式，讓前 後輪輸出比例加以細分成六段，好讓駕駛者隨著路況及本身的駕駛偏好，設定出最佳的前後動力分配比例。在不同模式的設定下，STI確實能提供不同的駕駛方 式，正面的提供駕駛樂趣， 連綿的彎道無法關住STI強大的性能，此處反而是Impreza WRX STI最適合的場所。 舊有弊病大幅排除 煞車力道仍欠精準 先前提過新世代Impreza整車的均衡性及質 感大幅提升，早已在上一代排除的外觀廉價感，在改款後更為出色，動力、底盤及懸吊之間的平衡也有提升，而STI所使用的變速箱，也一直是WRX車主心中的 第一選擇，耐用度及性能自是無需懷疑，但幾趟山路快跑下來，我仍對煞車的反應感到困惑。 國內引進的版本配置標準仕樣座椅，雖然造型不俗，但實際效能未如視覺上強烈。 或許是原廠想保留STI的日常使用性，來令片選擇偏向的道路版組合，在特別激烈的操駕模式下，原本尚稱準確的煞車力道開始變得模糊，甚至連行程已開 始往後偏移，明明是入彎前略點煞車即可通過的彎道，模糊的行程卻逼得需將煞車踏板往下深踩，所幸將驅動方式設定在自己較擅長的模式下，STI才以稍顯刺激 的方式劃過數個小彎，如此的煞車配上STI這般的性能讓我稍感不適，建議車主可依自己的操駕習慣為主，先從更換來令片開始，加以調配煞車的整體反應。 漂亮的造型讓我們想將STI視為精品，Subaru在車廠合作下，確實學到更多外型設計的訣竅。 In My Opinion：蔡鈞智 如果說EVO Ⅹ換檔快速、使用方便的六速雙離合器變速箱是一具 萬物可擋的盾，那麼STI的可控式中央差速器，便是一把無堅不摧的矛，兩者皆是此級距市場上的第一把交椅，自手排的EVO Ⅹ可成功吸引貪圖便利但渴望性 能的消費者，而變化多端的STI，則能靠著排氣量更大的引擎以及動力分配系統，在未來提供更多的動力升級空間及駕駛樂趣，再加上目前已正式引進及總代理報 出的178萬合理售價，STI絕對能穩坐200萬級距性能之王。 利用誇張的外擴輪拱及保桿，Subaru得以將散熱孔及煞車冷卻孔安置於其中。 駕馭新一代STI是個美好的回憶，只是煞車效能明顯跟不上動力，日後的升級仍是必須的。

http://www.carnews.com/detail/2008-4/16/article_view_16600.htm

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